Популярные в России тягачи: как выбрать лучший?
Задача не из простых – выбрать седельный тягач. Кто-то руководствуется финансовыми возможностями компании, кто-то – опытом уже существующего автопарка. Но подавляющее большинство смотрит на популярность модели. Если машину предпочитают другие, значит – марка заслуживает доверия. Мы предлагаем обзор самых востребованных тягачей этого года. Отметим, что информация подготовлена по итогам опроса представителей отечественных транспортных компаний, который был проведен на «ТрансРоссия» – отраслевой выставке.
1. Scania
На третьем месте рейтинга популярности европейский тягач седельный Scania. Наши соотечественники все же доверяют европейскому качеству. Швед отстает совсем немного от немецкого аналога MAN. Наиболее востребованными в России по итогам опроса стали седельные тягачи серии R. Надо отметить, что эта серия сходит с конвейера компании с 80-х годов. При этом популярность автомобилей из года в год только увеличивается.
Половина седельных тягачей шведской компании Scania относятся к R-серии. Автостроитель не раз заявлял, что ресурс двигателей тягачей седельных серии R – не менее двух миллионов километров. На дорогах, в принципе, и сейчас можно видеть грузовики в возрасте пятнадцати лет. В продуктовой линейке производителя есть и грузовики для российского потребителя – серия GRIFFIN.
2. MAN
На втором месте в списке самых популярных тягачей в стране стоит продукт немецкого концерна MAN. В России тягачей седельных этого производителя приобретено всего на 20% меньше Volvo.
Самые востребованные в России – модели TGA, оснащенные 12-литровыми моторами. Также на дорогах страны встречаются вариации TGX и TGS. Надо отметить, что россияне, работающие в сфере перевозок, все еще покупают немецкие тягачи, сошедшие с конвейера в 90-х годах. Зачастую приобретаются MAN19. Как показала практика, этому автомобилю возраст – не помеха.
Подытоживая результаты, можно сказать, что немецкое качество на высоте, несмотря на высокую стоимость продукции. По словам главного инженера транспортной компании Игоря Лупича, при выборе марки седельного тягача нужно не забывать о российских дорогах. Даже самая, казалось бы, надежная техника, будет нуждаться в ремонте. «Маны» минимизируют эти расходы. Также при покупке грузовика нужно рассматривать доступность сервисных центров.
3. Volvo
Первую строчку рейтинга самых продаваемых автомобилей своего класса не первый год занимает продукция шведского автостроителя Volvo. На самом деле, рассуждая, какой тягач выбрать, вы вспомните о шведской компании не раз. В российском парке автомобилей работает около шестидесяти тысяч тягачей седельных и другой техники, построенной на шасси Volvo.
Интересный факт: первый шведский грузовой автомобиль в России появился еще на заре 70-х годов. Как считает замдиректора одной из российских компаний В. Павлов, популярность этой марки обусловлена большим числом сервисных центров, которые есть по всей стране. Низкие расходы при эксплуатации тоже влияют на популярность автомобиля. Такой тягач достоин того, чтобы его купили.
Немало перевозчиков покупают тягачи серии FH. Этот представитель авторынка дважды завоевывал титул «Грузовик года». Седельно-сцепное устройство способно выдерживать нагрузку в восемнадцать тонн. В России самое большое признание подучили модели Fh22 и Fh26. Они сходны по техническим характеристикам, но отличаются мощностью мотора. Основной силовой установкой Fh22 предлагается шестицилиндровый рядный дизель, рассчитанный на 12 л. Вторая модификация оснащается 16-литровый мотором с 6-цилиндровым рядным двигателем.
***
Зарубежные тягачи, конечно, лучше. Но мы с вами, уважаемые водители грузовиков, работаем с тем, что жизнь послала: КАМАЗы, Уралы и т.д. И наши четырехколесные друзья периодически ломаются. Мы предлагаем вам запасные части к Уралам — оригинальные от производителя.
az-ural.ru
Американские тягачи в России: зачем и как
Лет восемь назад, разгружаясь на какой-то базе, я встал рядом с американской сцепкой. Водитель с этой машины показал мне ее и немножко рассказал о ней. После этого американские грузовики я зауважал. До этого видел американцев только на трассе, и то редко. Была фирма «Союзконтракт», которая имела несколько сцепок с капотными американскими тягачами. Вот они иногда встречались мне на дорогах. Смотрелись эти машины пришельцами из другого мира, а уж какие легенды ходили про них! Как мне рассказывали, были братки из ближайшего Подмосковья, которые на «разборки», да и по кабакам ездили на американском капотном тягаче, — набивались туда с десяток и с песнями катались по Москве. Времена меняются, и все больше и больше машин из Америки работают в России не только в роли «братковозов». Причин в этом несколько.
Во-первых, американский пятилетний тягач в среднем на $10 000 дешевле европейской машины. Бескапотный «интер» 1998 г. тянет на 25 тыс., а наиболее распространенный в России европеец на все 35 — 40 тыс. Понятно, что на американце в Европу не очень разбежишься из-за ограничения длины, но в российские 20 м американская сцепка укладывается запросто. Поэтому те, кто эксплуатирует иностранцев в России, все больше отдают предпочтение американским машинам.
Во-вторых, в силу специфичности контейнерных перевозок между Россией и Финляндией трехосные тягачи подходят под такие перевозки. Именно трехосные тягачи с американскими контейнеровозами имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда полной массой 42 т. Трехосные МАЗы ненадежны и весят на 2 т больше американцев, КамАЗы со своими 260 лошадьми не тянут и также ненадежны, ну а европейцы, как мы уже упоминали, слишком дороги. Именно с Северо-Западного региона и началось нашествие алюминиевых тягачей. Наши перевозчики уронили цены, поэтому финны предприняли попытку ограничить въезд американских сцепок в страну, мотивируя это несоответствием прицепов требованиям безопасности. Наши нашли выход и стали переделывать контейнеровозы, сдвигая оси прицепа и добавляя третью.
В-третьих, полно любителей американских тягачей, которые понимают толк в машинах и знают, что по надежности заокеанские машины не уступают европейцам. Ну и легенды о живучести машин сыграли не последнюю роль. А вот насколько эти легенды соответствуют действительности, мы и попробовали разобраться.
Как и зачем появились первые американские тягачи в России, мы не знаем. Но то, что первые машины приходили в Россию практически убитыми, — это точно. Доходило до того, что с парома из Финляндии один американец тащил на прицепе несколько машин, потому что те не могли двигаться своим ходом. И надо отдать должное первопроходцам, своими силами восстанавливающим эти грузовики, реанимирующим их и осуществляющим на них перевозки.
США имеют самый большой рынок грузовой техники. На нем работают как индивидуальные перевозчики с одним тягачом, так и крупные транспортные компании, имеющие в парке десятки тысяч машин. Для примера скажу, что компания JB Hunt имеет парк из более чем 40 тыс. автомобилей. Лет через пять транспортные компании начинают избавляться от транспорта и закупать новый подвижной состав. Примерно такие же сроки обновления в Европе. Пробеги американских и европейских тягачей после пяти лет эксплуатации примерно одинаковы: 500 — 700 тыс. км. Машины, принадлежащие частникам, имеют, как правило, лучшее состояние, чем принадлежащие компаниям. Транспортные компании США экономят буквально на всем. Машины для них строятся максимально упрощенными: минимум удобств для водителя, датчиков, простейшая комплектация. Минимум внимания во время эксплуатации. Через пять лет такие машины возвращаются производителям, а закупаются новые. Производители выкидывают эти машины на вторичный рынок. Кто-то проводит предпродажную подготовку, кто-то нет. В США продать все грузовики невозможно, поэтому бэушные машины поставляются в Южную Америку, Африку, Азию. Вот такие машины попадают и на наш рынок. Первые партии были из самых дешевых — убитых и без предпродажной подготовки. Аппетит приходит во время еды, поэтому наши перевозчики стали более разборчивыми и более требовательными к состоянию техники. Да и сами американцы поняли, что если не ужесточить требование к состоянию грузовиков на вторичном рынке, то продавать их странам третьего мира будет все сложнее. Россия может поглотить большое количество такой техники, поэтому американцы начинают серьезно работать с российскими клиентами.
Основная масса американских тягачей, импортируемых в Россию, носят эмблему International. Оно и понятно: в Штатах это самые дешевые машины. Почти все машины бескапотные: 9700 и 9800. Последние два года на российском рынке стали активно предлагаться тягачи марки Freightliner — вторые по дешевизне. Здесь уже лидируют капотные автомобили FLD и FLC. Мы не будем вдаваться в полемику, какие машины лучше — капотные или бескапотные, — у каждого варианта есть свои плюсы и минусы. Но то, что бескапотные тягачи начали активно предлагаться и продаваться в России, факт бесспорный.
Остальные марки американских автомобилей представлены на нашем рынке очень слабо. Все из-за цены. Но парадокс в том, что американские тягачи, по большому счету, все одинаковые. Оригинальными являются рама, кабина и электрика. Да и эти вещи делаются по одной технологии. Потребитель платит за имя, даже такой практичный народ, как американцы. Заказчик выбирает, какой двигатель, какую трансмиссию и какую подвеску установить на грузовик. Поэтому можно встретить Kenworth, Freightliner, International или Mack с совершенно одинаковыми двигателями, КПП, мостами. Зато разница в цене будет существенная, но ломаться машины будут одинаково.
То, что рамы американских тягачей крепче европейских, утверждают все, кто занимался ремонтом тех и других машин. Лично я сверлил ручной дрелью раму европейского грузовика, затратив на каждое отверстие по пять минут. Рамы американцев я не сверлил, но те, кто этим занимается, утверждают, что для того, чтобы просверлить одно отверстие электродрелью, можно затратить час и более и загубить при этом не одно сверло. Но тем не менее вечного ничего не бывает и встречаются гнутые лонжероны у американцев, но как следствие тяжелых аварий. Скручивания рам, трещин на них от перегруза и плохих дорог никто вспомнить не может.
Ходит много легенд о фантастическом комфорте кабины американцев. Кабины бывают разными. Никто не спорит, что американцы большие поклонники комфорта. Поэтому чаще всего американские кабины больше европейских. Это касается как капотных, так и бескапотных машин. Уровнем комфорта славятся тягачи, принадлежащие частникам. Там есть практически все, поэтому кабина превращается в жилую комнату. Но грузовики, принадлежащие транспортным компаниям, имеют самую слабую и бедную комплектацию в целях экономии. К нам попадают разные машины, поэтому не удивляйтесь, если на американском тягаче спальник окажется меньше, чем у европейской машины. Самому лично приходилось находиться в кабине американского тягача, где тоннель двигателя был по пояс, а ширина спальной полки не более 80 см. Поэтому чтобы добраться до кровати, сначала надо забраться на тоннель, а дальше переползать на полку.
Те машины, которые имеют большой жилой отсек, особенно капотные, требуют больше времени и энергии для обогрева. Так как американские машины к нам поступают без автономок, то в наших климатических условиях лучше потратиться на установку дополнительной печки. Бесспорно одно — почти все американские машины имеют кондиционер и круиз-контроль.
Сами кабины алюминиевые. Поэтому при одинаковых габаритах они значительно легче стальных. Я всегда считал, что изделия из алюминия тяжело ремонтировать: металл тяжело поддается рихтовке, требуется аргонная сварка. Но практичный народ американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам на заклепках. В случае ремонта заклепки срезаются, с бэушной машины берется такой же лист или электролобзиком из алюминиевого листа вырезается новый и на заклепках сажается на место. Правда, надо учесть, что ручным клепочником заклепки не посадишь, поэтому требуется профессиональный пневмоинструмент. Если повело алюминиевый лонжерон кабины, то лучше не мудрить, а приобрести такой же. В противном случае перекос тяжелой кабины при ее подъеме неизбежен.
Сама подвеска кабины максимально упрощена. Американцы никогда не делают четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Передние точки крепления только на сайлентблоках. А вот сзади кабина может сидеть как на сайлентблоках, так и на пружинах и подушках. И в тех и других случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины очень жесткие и вкупе с жесткой передней подвеской на таких машинах не очень разбежишься перед кочками, особенно на бескапотниках. Американцы не делают главные зеркала заднего вида сферическими. Если на европейских машинах правое зеркало имеет легкую сферическую форму, что увеличивает угол обзора, то на американских тягачах неудобство плоского зеркала компенсируется одним или двумя круглыми сферическими зеркалами. Как мне кажется, это не очень удобно, но водители тем не менее привыкают.
Двигатель. В Америке существуют три основных производителя двигателя для грузовиков, поставляющих их различным автозаводам: Cummins, Caterpillar и Detroit Diesel. Есть и другие производители, такие, как Mack или Volvo, но они устанавливают их в основном на свои автомобили. Поэтому в России на американских тягачах встречается эта троица. На главный вопрос, какой же двигатель лучше, я услышал прямо противоположное мнение от разных компаний, эксплуатирующих и продающих американцев. Одни утверждают, что лучше DD нашу солярку никто не переваривает, а самый капризный к дизтопливу Caterpillar. Другие говорят с точностью до наоборот. Но все сходятся во мнении, что Cummins находится посередине. Я же, выслушав достаточное количество мнений об американских двигателях, сделал для себя вывод, что пристрастие к производителю зависит от субъективного личного мнения и все двигатели хороши. Очевидно одно: двигатели с электронным управлением наиболее капризны к качеству дизтоплива. Никто в то же время не утверждает, что электроника — это плохо. Просто к таким двигателям надо по-другому относиться. В наших условия необходимо чаще менять топливные фильтры и следить за тем, чтобы ни в коем случае не допускать даже кратковременную эксплуатацию автомобиля без фильтров. Насос-форсунки у американцев дорогие, в среднем $500 — 600 (с возвратом старой), и меняются они целиком. Заменой только распылителя не обойдешься. Если старую форсунку оставляешь себе, то цена за новую возрастает на $300. Поэтому замена всех насос-форсунок обойдется, как минимум, в $3000.
После этого сильно задумаешься, какое топливо заливать. Многие американские грузовики поступают к нам со встроенными сепараторами-влагоотделителями в системе подачи топлива. На двигателе Caterpillar просто заменой форсунок не обойдешься, как на Detroit Diesel. Для этого в программу двигателя необходимо забить код и номера насос-форсунок. Без специального оборудования никуда.
Есть еще одно различие в ремонте двигателей. Если Detroit Diesel и Cummins поставляют ремкомплекты турбин, то на Caterpillar турбина меняется целиком. Американские моторостроители одними из самых первых стали использовать составные поршни. По отзывам слесарей они значительно долговечнее цельных. Последние после длительного срока или неправильной эксплуатации двигателя имеют свойство трескаться.
Мы не станем останавливаться на различиях конструкции двигателей Cummins 11, 14-литрового Caterpillar или Detroit Diesel 60. Все, с кем нам пришлось говорить, очень тепло отзываются об этих двигателях, акцентируя внимание на надежности, ремонтопригодности и технической простоте и грамотности конструкции. Все в один голос уверяют, что американские двигатели долговечнее европейских, но оговариваясь, только при правильной и грамотной эксплуатации.
Один из наиболее часто задаваемых вопросов: какое масло лить в американские моторы. В «Автотраке» №3, 2002 г. мы писали о различиях американских и европейских поршней. Напомним, что у европейского поршня высота от днища поршня до верхнего компрессионного кольца больше, поэтому в этой части поршня образуется нагар и, как следствие, повышенный износ цилиндропоршневой группы. Для предотвращения нагара в европейские масла добавляют повышенное содержание моющих присадок, и сульфатная зольность этих масел в 2 раза больше, чем в американских. Американские дизельные масла содержат больше беззольных дисперсантов, препятствующих росту вязкости масла от загрязнения сажей и ухудшению его противоизносных свойств. Характерное для американских двигателей более позднее начало подачи топлива в цилиндры и рециркуляция отработавших газов снижают эмиссию оксидов азота, но увеличивают загрязнение масла частицами сажи. Поэтому, прежде чем лить масло в двигатель, ознакомьтесь с требованием производителя двигателя к маслам.
Еще одна особенность американских двигателей в том, что электроника в силу определенных причин вмешивается в управление и снижает его мощность или вообще глушит. Происходит это при перегреве, недостаточном давлении масла, низком уровне антифриза или масла. Наши водители стараются эту функцию отключить, но лучше этого не делать. Все-таки цена ремонта значительно дороже выяснения причин остановки. Для диагностики двигателя существуют коды. Так как они к машине не прилагаются, мы публикуем их ниже.
Трансмиссия. На большинстве грузовиков вы встретите мосты и КПП от нескольких производителей — это Rockwell, Eaton Fuller. Производитель International делает и свои ведущие мосты, но они, по отзывам, уступают в качестве выше перечисленным. Проблем с ними практически нет. Если, конечно, специально не задастся целью «убить» агрегат. Бывают проблемы из-за того, что водитель не выключил вовремя блокировку моста и проехал на ней не одну сотню километров.
Бывают проблемы со сцеплением, но в большей степени из-за незнания и неопытности. Начитавшись и наслушавшись «знатоков» двойного выжима, они так же и начинают ездить на американцах. Хорошо, если угробил один диск, а то меняй всю корзину целиком. Стоит она дешевле, чем на европейце — $500 — 600, но все равно неприятно. Дело в том, что консервативные американцы не признают КПП с синхронизаторами. Поэтому для облегчения управления КПП устанавливается тормоз сцепления (другие зовут тормозом первичного вала). При достижения двигателем 1200 — 1500 об/мин, водитель просто втыкает следующую передачу. Для европейского водителя это требует определенной сноровки, но те, кто поездил на американских грузовиках, считают, что лучше ничего нет. Да и защита от дураков существует. Неправильную передачу на «американце» уже не воткнешь. Но тут же возникает другая проблема. Если забуксовал, то враскачку машину не вытащишь, да и сцепление можно быстро сжечь. Естественно, необходимо следить за сальниками всех мостов, так как ступичные подшипники смазываются жидким маслом.
Подвеска. Американские тягачи поставляются как с рессорной так и с пневматической подвеской на ведущих мостах. По единогласному мнению всех перевозчиков, пневматическая лучше. Рессоры наших дорог и нагрузок не выдерживают. Пневматическая подвеска значительно надежнее. Подавляющее большинство машин комплектуется двухбаллонной с Z-образными рессорами подвеской на каждый мост. На International эта рессора крепится к кронштейну через сайлентблок. Поэтому следует посматривать за этим узлом. На Freightliner такой проблемы нет. Но на International надежнее передняя подвеска. Передний кронштейн крепления рессоры сделан из стали, а на Freightliner из алюминиевого сплава. Как только упустил момент смазки или ремонта, мягкий металл разбивается моментально. Приходится весь узел менять целиком.
Пневмосистема на американских грузовиках проще, чем на европейских. Существует разница в давлении пневмосистем. Если европейский современный подвижной состав имеет давление пневмосистемы 10 — 12 атмосфер, то американские грузовики и прицепы только 8. Приводит это к тому, что если к американскому тягачу зацепить европейский полуприцеп, то тягач будет тормозить первым, а эффективность торможения прицепа будет неудовлетворительной из-за настройки тормозных кранов на 10 атмосфер. Из положения выходят регулировкой ускорительных кранов полуприцепа на 8 атмосфер.
Легенда о том, что американские грузовики не ломаются и вечные, совершенно неправильна. Машины ломаются все. Что касается бэушных грузовиков, то их надежность на 85% зависит от качества эксплуатации и обслуживания в прошлой жизни, на 10% от качества нынешней эксплуатации и только 5% приходятся на заводское качество. Поэтому не стоит удивляться, что у «американца» запорот двигатель или рассыпалось сцепление.
В начале статьи мы упомянули о том, что часто американские грузовики приходили и продолжают приходить в Россию убитыми. Но положение меняется в лучшую сторону. Увеличивается количество дилеров, продающих американскую технику, увеличивается число сервисных станций и улучшается ситуация с запасными частями на американские машины. Большой плюс американской техники в ее простоте. Не стоит сбрасывать со счетов, что для эксплуатации в горных областях и на плохих заснеженных трассах наиболее приспособлены именно трехосные тягачи. Нашим машинам не хватает мощности и надежности. Поэтому нечего удивляться, что продажи американских грузовиков в России растут, несмотря на таможенные барьеры.
Редакция журнала благодарит компании «Гудвил Холдинг» и Solex Auto в подготовке этого материала.www.autotruck-press.ru
Какой тягач лучше
Когда вопрос стоит о выборе тягача для бизнеса и прочего, то подойти к нему стоит со всей возможной серьезностью: тягачи — это покупка, знаете ли, не из дешевых, обслуживать их также непросто, и для окупаемости придется очень постараться, так плохой подход при выборе, может обернутся вам долгими сожалениями во время использования. Вот и поговорим о том, как не облажаться при выборе, и какой тягач всё же лучше.На автомобильных форумах то и дело создаются темы в духе “Что лучше взять: японца или европейца” или “MAN’ы против Volvo, что лучше?”. Вопрос противоборства марок и производителей стар как мир, и у каждой из спорящих сторон есть аргументы в пользу своего любимца. Попробуем вкратце вывести несколько фактов.
Об отечественных тягачах можно сказать одно — дешево и сердито. МАЗы и КАМАЗы, прославленные сериалом “Дальнобойщики”, проходимы и суровы, приспособлены к любым условиям, и большинство “старожил” дальнобойного мира начинало именно с них, ведь они приспособлены под использование на размерах 20 футового контейнера. Но о таких вещах как евростандарты и удобство эксплуатации (ко всему, впрочем, со временем привыкаешь), можно забыть. Хотя в условиях севера, в своей, так сказать, стихии, популярны именно неубиваемые КрАЗы и КАМАЗы, а между городами обслуживать их, в виду распространенности и дешевизны деталей, просто, да и стоят они немного, что и делает их частым выбором новичка.
Капотные американские тягачи являются для наших реалий экзотикой (как и азиаты, однако соседи всё активней и активней заполняют наш рынок): они мощны, массивны (даже слишком), проходимы (несложно догадаться, почему именно эти монстры и отечественные, максимально комфортны (помимо спальника есть телевизор с микроволновкой, и много чего ещё, что делает их настоящим домом на колесах), но стоят они о-го-го, обслуживание влетит в копеечку, да и попросту странно смотрятся на они на общем фоне безкапотников, в то время как на западе всё кардинально наоборот.
Европейцы полноправно занимают более половины российского рынка, ведь их много, они лучше отечественных, и поставки осуществлять несложно. Все как один — надежны и экологичны, являются олицетворением европейской рациональности, качественно собраны, и сделаны именно для людей, а не для грузов. Если делить по маркам, то у Volvo, например, самая развитая сервисная база по России, так что ремонт и диагностика не составит труда, MAN идет следом по популярности, выделяясь лучшим возможным соотношением “цена/качество”, а Scania ориентирован, скорее, на дальние и предельно многотонные перевозки, чем заслужил любовь крупных корпораций. А DAF и Fiat не менее хороши, но менее распространены, а Mercedes-Benz, как и всё от Mercedes, идеальный, но дорогой.
Дата публикации: 14 августа 2013 г.
Смотрите так же |
 Выбрать СТО, на котором был проходило обслуживание вашего авто – задача достаточно непростая, ведь есть риск попасть на некачественные услуги или вообще на мошенников, которые деньги за ремонт возьмут, ничего не сделают или того хуже, снимут исправные детали |
 Автомобили, производимые знаменитым концерном Volkswagen, отличаются безупречным дизайном, повышенной комфортностью и высокой технологичностью. Благодаря многочисленным положительным характеристикам эта автомобильная марка завоевала огромную популярность. |
 Имея автопарк спецтехники, нужно обязательно быть в курсе, где продаются качественные запасти к ней, но при этом цена на них должна быть приемлемая. |
auto-blitz.ru
Какой тягач покупать? (1 часть)
09.09.2011 19:58
Что такое хороший тягач? Большинство покупателей сами устанавливают критерии и требования для большегрузных транспортных средств. У перевозчиков часто возникает вопрос, который тягач лучше: потребляющий меньше топлива или более надёжный, не требующий постоянного ремонта; или же самый дешёвый на рынке.
К сожалению, тягач, который отвечал бы всем требованиям, пока не создан. И, вероятно, никогда создан не будет. Поэтому перевозчикам приходится лавировать между всеми этими критериями, выбирая подходящее транспортное средство.
Каждая фирма имеет свои маршруты, разные нагрузки на свои транспортные средства, работает на различных рынках, поэтому и тягачи нужны разные. То, что кажется одному идеальным автомобилем, для другого является наихудшим выбором. О качестве грузовика, его надёжности и характеристиках в первую очередь говорит его цена. Иногда эта цена реальная, иногда завышенная для тех или иных технических характеристик. Всё таки, она кое-что говорит о фуре. Принимая во внимание реальную ситуацию на рынке Европы, попробуем пронаблюдать ценовые тенденции как на первичном, так и на вторичном рынках.
Что делать новичку на рынке?
Давайте представим, что мы ничего не знаем о транспортном рынке, не имеем никаких договоров с производителями и собираемся купить новый тягач. Выбираем из совершенно новых транспортных средств мощностью от 309 до 349 кВт. Тягач должен быть с автоматической коробкой передач и двигателем, соответствующим стандарту „Euro 5“. Не будем обращать внимания на все остальные критерии, так как их бесконечное множество и они не такие важные для новичков, пытающихся пробиться на рынок.
Самый популярный из эксплуатируемых в Европе новых тягачей — „Iveco“. Цены на него начинаются от 65 тыс. евро. Практически столько же стоит „MAN“ – от 66 тыс. евро. За ними следует „Renault“ — 68 тыс. евро. Модели марки „DAF“ — от 70 тыс. евро, „Volvo“ — от 74 тыс. Если мы хотим купить „Mercedes“ или „Scania“, надо иметь как минимум 80 тыс. евро.
Если считать, что цена пропорциональна качеству, то можно сделать вывод, что самыми лучшими тягачами должны быть „Mercedes“ и „Scania“. По крайней мере, они такие, пока новые. Что же меняется со временем?
Ведь иной не менее важный фактор — цена тягача на вторичном рынке. Попробуем рассмотреть это ниже. Возьмём для сравнения тягачи самых популярных марок и посмотрим, какова их цена после 5 лет использования.
Без сомнения, каждый бывший в эксплуатации тягач может быть в различном техническом состоянии, и в принципе, каждый из них должен быть оцениваем индивидуально.
Для достижения максимально объективных результатов составим список требований к бывшему в употреблении тягачу: это 5-летние транспортные средства с пробегом около 500 тыс. км. Все они должны иметь двигатели, отвечающие стандарту „Euro 5“, мощностью от 309 до 349 кВт. Коробка передач — автоматическая.
Здесь самым дешёвым снова становится „Iveco“, чья цена стартует с 20 тыс. евро. Все остальные производители транспортных средств значительно отстают от него. Цены на грузовики „MAN“ и „Renault“ начинаются от 27 тыс. евро, „DAF“ также остаётся в пределах 30 тысяч. Приблизительно столько же стоит и бывший в эксплуатации „Volvo“.
Цена „Mercedes“ — 33 тыс. евро, а лидер, без сомнения, „Scania“. Те, кто желает приобрести такой тягач, должны будут выложить как минимум 38 тыс. евро. Правда, стоит добавить, что в последнем грузовике смонтирована полуавтоматическая коробка передач. Итак, изучая цены на тягачи на первичном и вторичном рынке, мы замечаем, что они располагаются в одинаковом порядке.
Обесценивание тягачей
Давайте обратим внимание на ещё один важный фактор – процент обесценивания. Он представлен в таблице ниже:
Итак, за 5 лет все грузовики теряют более половины своей стоимости. Наименьший процент обесценивания у „Scania“. Таким образом, можно утверждать, что цена тягача имеет важное значение: чем дороже тягач на первичном рынке, тем дороже он будет и на вторичном.
Наименее обесценивающийся тягач (если считать в наличных деньгах) — „MAN“. Важный ли это показатель при выборе грузовика? Возможно. Но точно не самый главный.
В следующей части текста обсудим расходы на эксплуатацию тягача и ремонт.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
www.tir.md