| Тип кузова | Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки | Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки | Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки |
| Мин. радиус разворота, м | 11,5 | 11,5 | 11,5 |
| Масса снаряженная/технически допустимая, кг | 10368/17930 | 10368/17930 | |
| Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг | 6430/11500 | 6430/11500 | 6500/11500 |
| Общее количество мест (в т.ч. посадочных) | 110 (23) | 110 (23) | 110 (23) |
| Емкость топливного бака/газовых баллонов, л | 238 | 238 | 918 (9 баллонов по 102 л) |
| Шасси/мост | КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная | КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная | КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная |
| Рулевой механизм | МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля | МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля | |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS |
| Вентиляция | Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя | Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя | Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя |
| Система отопления | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя |
| Шины | 275/70 R 22,5 | 275/70 R 22,5 | |
| База, мм | 5840 | 5840 | 5840 |
bus.ru
ЛиАЗ-5256.
Самый красивый на мой взгляд автобус.
Проектирование отечественных трехдверных городских автобусов повышенной вместимости было начато еще в середине 60-х годов.
Результатом стал автобус ЛАЗ-696.
А также первый в мире низкопольный автобус — ЛАЗ-360ЭМ (1970 год). Но оба перспективных проекта не пошли далее опытных экземпляров.
Тогда Госплан рассудил, что покупка венгерских Икарусов будет эффективнее разработки собственных оригинальных моделей. В конце 70-х годов необходимость создания собственного нового автобуса повышенной вместимости стала очевидной.
Отечественные автобусы ЛАЗ-695 и ЛиАЗ-677 безнадежно устарели и обладали множеством существенных недостатков, а венгерских Икарусов не хватало на всю огромную страну. Поэтому конструкторы возобновили работу над трехдверным городским автобусом. Так появился автобус 11-630 «Мир».
11-630 «Мир» (опытный, 1974 г.). Произведен в единственном экземпляре.
Большой городской автобус 11-630 «Мир» был изготовлен Львовским ГСКБ по автобусам по плану совместных работ ВНР и СССР. Он относился к перспективному семейству городских автобусов, выпуск которых был намечен на 1985 г.
На автобусе был установлен двигатель ЯМЗ-740, разработанный для грузового автомобиля КамАЗ-5320, а также разработанную в ГСКБ оригинальную АКПП и ведущий мост. Особенностью трансмиссии автобуса «Мир» являлись несоосность входного и выходного валов КПП и применение портального моста с бортовыми редукторами и смещенной к левому борту главной передачей. Это решение позволило понизить уровень пола до 630 мм и увеличить внутреннюю высоту салона до 2100 мм.
Особенно ярко выделялось решение, нехарактерное даже для мирового автобусостроения — выдвижные подножки пассажирских дверей. Подвеска всех колес — пневматическая.
ЛиАЗ-5256 (опытный №102-Э 1979 г.).
Во второй половине 1970-х годов дальнейшее развитие получил проект по унификации городских автобусов, совместно создаваемых специалистами ВКЭИ автобуспрома, НАМИ с советской стороны и проектного института Autokut, заводами Csepel и Ikarus со стороны ВНР.
В январе 1977 года Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, подлежащих освоению на автозаводах СССР, а в 1978 году ВКЭИ автобуспром по результатам испытания автобуса 11-630 «Мир» подготовил техпроект автобуса модели 5256 аналогичной конструкции.
Первые 2 машины (№102-Э и №103-Э) были собраны в экспериментальном цехе ВКЭИавтобуспрома в 1979 году. Первый образец (№102-Э) повторял по компоновке опытный автобус 11-630 «Мир»: двигатель КамАЗ-740 был размещён в заднем свесе кузова у левого борта, а ведущий мост имел портальную балку и смещённую влево главную передачу. В системе охлаждения был установлен радиатор от КамАЗ-5320.
ЛиАЗ-5256 (опытный №103-Э 1979 г.).
Одновременно с опытным экземпляром с индексом №102-Э был построен еще один образец с индексом №103-Э со стандарным ведущим мостом Raba. Сделано это было в связи с ожидаемой задержкой освоения в производстве портальных ведущих мостов со смещенной главной передачей. Его применение потребовало перепланировки машины: двигатель КамАЗ-740 был установлен в заднем свесе, а радиатор установили в левой части моторного отсека (как на автобусах ЛАЗ). При этом уровень пола в передней и средней части составлял 645 мм, а далее повышался до 954 мм на задней площадке. Установка пассажирских сидений вдоль задней стенки кузова на кожухе двигателя при сохранении габаритов потребовала сузить задний дверной проем.
В ходе испытаний №102-Э и №103-Э выявилось значительное количество недостатков, главный из которых — проблемы с надежностью пневмоподвески.
В 1982 году эти автобусы проходили испытания в Москве и по их результатам были отправлены на доработку.
В 1985 году партия опытных машин была выпущена на Ликинском заводе.
Как же получилось, что автобус, сконструированный во Львове начали выпускать на подмосковном Ликинском заводе? Дело в том, что еще в 1966 году на базе конструкторского бюро ЛАЗа было организовано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ), позже преобразованное во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт (ВКЭИ) автобусостроения. Эта организация ,совместно с Научным автомоторным институтом (НАМИ), была призвана определять технические стратегии в области автобусостроения для всего СССР. В 70-е и 80-е годы ГСКБ, обладавшее огромным научно-техническим потенциалом, конструировало автобусы, которые производились не только во Львове, но и на других автобусных заводах страны.
Новый автобус ЛиАз-5256 был призван заменить модель предыдущего поколения — ЛиАЗ-677. Он очень сильно отличался от своего предшественника. Получил гораздо более просторный салон (количество мест увеличено до 120), кузов современного дизайна, три полноразмерные двустворчатые двери планетарного типа.
Изменилась сама компоновка автобуса — двигатель расположили в заднем свесе, что позволило увеличить полезную площадь салона, облегчить доступ к двигателю и улучшить условия труда водителя.
На автобусе был установлен дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель модели ЯМЗ-740 и трехступенчатая гидромеханическая коробка передач. Высота уровня пола салона составляла 740 мм, что являлось лучшим показателем в своем классе автобусов. Вентиляция салона была естественной, за счет трех расположенных в крыше люков и форточек боковых окон. Отопление салона автобуса ЛиАЗ-5256 осуществлялось за счет четырех, а рабочего места водителя — двух отопителей радиаторного типа, работавших от независимого жидкостного подогревателя.
В 1988 году ЛиАЗ-5256 начали выпускать мелкосерийными партиями, автобусы в это время поставлялись преимущественно в Москву.
Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину.
Управление автоматической гидромеханической коробкой передач осуществлялось с помощью клавиш « 1 2 3 N R », расположенных на приборной панели.
Но в связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач Львовского производства, автобус стали оснащать механической КПП КамАЗ-141, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.
Также стала выпускаться и пригородная модификация автобуса, получившая индекс ЛиАЗ-52565.
Пригородный автобус отличался от городского отсутствием средней двери и четырехрядной планировкой салона.
С 1991 по 1995 год значительно ухудшились показатели работы Ликинского завода, что привело к экономическому кризису и остановке производства в 1996 году. Ситуация была осложнена и пожаром на заводе двигателей ЯМЗ-740. Возбуждается дело о банкротстве и в 1997 году вводится внешнее управление, затем конкурсное производство.
Однако территория, имущество автобусного завода, его производственная деятельность были сохранены. Это позволило возобновить выпуск автобусов в 1998 году, создав целую линейку автобусов городского, пригородного и междугородного сообщения на основе базовой модели ЛиАЗ-5256.
С 1998 года автобусы стали комплектоваться механическими коробками передач как отечественного так и импортного производства — КамАЗ-141, ZF S6-85, Voith D851.2.
Специально для Москвы была разработана модель ЛиАЗ-5256.25 с двигателем Caterpillar CAT-3116.
C 2000 года ЛиАЗ последовательно ведет программу технического переоснащения. Были устранены многие дефекты, что сделало ликинские автобусы одними из самых надежных машин, выпускаемых в СНГ.
Кузов автобуса проходит так называемую катафорезную обработку, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных и 10 сушильных камер.
Также автобусы стали выпускаться с цельнотянутыми бортами, колесными арками из оцинкованной стали, а сварка основания кузова производится с помощью шведских роботов. Все эти меры позволили продлить гарантийный срок службы кузова до 12 лет.
В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ) стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.
С 2001 года на автобусы стали ставить Ярославский двигатель ЯМЗ-236, который намного надежнее двигателя ЯМЗ-740.
Изменения коснулись и салона автобуса — улучшилось качество отделочных материалов, появились раздельные сидения, ремни на поручнях, огороженная средняя площадка.
С 2004 года завод выпускает автобусы с измененным, за счет установки пластиковых масок, дизайном передней и задней части.
Обновленная пригородная модель ЛиАЗ-5256-01 отличается от городской отсутствием средней двери и четырехрядной планировкой салона.
На базе автобуса ЛиАз-5256 выпускались 2 модификации автобусов для междугородних перевозок: ГолАЗ-52562R (двигатель Caterpillar-3116) и ГолАЗ-52563R (двигатель ЯМЗ-236НЕ).
В 2004 году модификации автобусов ГолАЗ-5256R и ГолАЗ-52563R – обновляют, начинается производство автобусов моделей ГолАЗ-ЛиАЗ-5256.23 и ГолАЗ-ЛиАЗ-5256.33.
Также появляются модификации городских автобусов ЛиАЗ 5256.57.
И пригородных ЛиАЗ 5256.57-01 с двигателем, работающим на газовом топливе. Газовые баллоны расположены на крыше автобуса.
За последние годы ЛиАЗ-5256 стал основой для ряда разработок выпускаемых заводом серийно. Среди них:
Сочлененный автобус ЛиАЗ-6212.
Низкопольный ЛиАЗ-5292.
Полунизкопольный ЛиАЗ-5293.
И сочлененный низкопольный ЛиАЗ-6213.
www.moidagestan.ru
ЛиАЗ-5256 Википедия
| ЛиАЗ-5256 | |
| Завод-изготовитель | → → ЛиАЗ |
|---|---|
| Выпускался, гг | 1986 — настоящее время |
| Экземпляры: | ~25 400 [1] |
| Полная масса, т | 16,4 |
| Макс. скорость, км/ч | 120 |
| Класс автобуса | высокопольный, большой вместимости |
| ЭКО стандарт | Euro-1—Euro-4 |
| Вместимость | |
| Мест для сидения | 23 / 44[2] |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 117 / 88 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 3 007 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 3 / 2 |
| Формула дверей | 2—2—2 / 2—0—2/1-0-1 |
| Двигатель | |
| Тип топлива | дизельное |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 28-32 |
| Трансмиссия | |
| Тип коробки передач | механическая, автоматическая |
| ЛиАЗ-5256 на Викискладе | |
ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода.
По состоянию на январь 2016 года выпущено более 25000 таких автобусов. Они используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства.
Выпускается в следующих вариантах:
- Городской
- Пригородный/междугородный
- Для перевозки детей
- Специальный (инвалидный)
На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280, ВЗТМ-5280 и другие.
История
В середине 1970-х годов Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255)[3].
Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первый и второй прототипы были построены в 1979 году, с 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Серийно выпускается с 1986 года.
ЛиАЗ-5256 стал первым серийным советским городским автобусом с гидромеханической передачей[4].
Поэтому машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.
В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутска[5].
Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.
В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565)[6].
В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства)[7].
Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было прекращено.
Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.
Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации, хотя первые серийные автобусы модификации ЛиАЗ-5256.00 уже везде списаны. В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади. Однако, вскоре от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2005 году модель прошла второй рестайлинг[8], в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями.В декабре 2017 года снята с производства городская версия ЛиАЗ-5256.
Модификации автобусов ЛиАЗ-5256
Модификации, производящиеся в настоящее время
- ЛиАЗ-5256.54 — с двигателем Cummins 6 ISBe 245B, Евро-4;
- ЛиАЗ-5256.57 — с газовым двигателем Cummins-CGe-250-30, Евро-4;
- ЛиАЗ-5256.60 — с двигателем ЯМЗ-5362, Евро-4;
- ЛиАЗ-5256.61 — междугородный, с двигателем ЯМЗ-5362, Евро-4
- ЛиАЗ-5293 — дальнейшее развитие модели, полунизкопольный, более дешёвый аналог ЛиАЗа-5292. Многие технические решения ЛиАЗа-5293 позже стали применяться на ЛиАЗе-5256. В зависимости от модификации, степень унификации с ЛиАЗом-5256 различна.
Модификации, снятые с производства
| Модификация | Двигатель | Пригород | Эко- стандарт | Годы произв. | Внешние признаки |
|---|---|---|---|---|---|
| ЛиАЗ-5256.00 | КамАЗ-740 / RABA-MAN | .00-11 | Евро-0 | 1989—2002 | Горизонтальное расположение задних огней (до 1998 года). |
| ЛиАЗ-5256.25 | Caterpillar-3116 | .25-11 | Евро-2 | 1996—2007 | Горизонтальное расположение задних огней (до 1998 года). |
| ЛиАЗ-5256.26 | Caterpillar-3126E | .26-01 .26-20 | Евро-3 | 2005—2010 | |
| ЛиАЗ-5256.30 | ЯМЗ-236НЕ2 | .30-01 | Евро-1 | 2001—2005 | Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа |
| ЛиАЗ-5256.35 | ЯМЗ-236НЕ2-22 | .35-01 | Евро-2 | 2005—2007 | Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа |
| ЛиАЗ-5256.36 | ЯМЗ-6563.10 | .36-01 | Евро-3 | 2008—2012 | Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа |
| ЛиАЗ-5256.40 | КамАЗ-740.11-240 | .40-01 | Евро-1 | 2001—2005 | |
| ЛиАЗ-5256.45 | КамАЗ-740.31-240 | .45-01 | Евро-2 | 2005—2007 | |
| ЛиАЗ-5256.46 | КамАЗ-740.65-240 | .46-01 | Евро-3 | 2008—2009 | |
| ЛиАЗ-5256.53 | Cummins-6ISBe245B | .53-01 | Евро-3 | 2008—2012 | |
| ЛиАЗ-5256.55 | Cummins-C245.20 | .55-01 | Евро-2 | 2005—2007 | |
| ЛиАЗ-5256.58 | Cummins-6ISBe 245B | Евро-3 | 2010—2012 | Междугородный |
Фотогалерея
Примечания
- ↑ Список подвижного состава — Фотобус. Проверено 20 марта 2013. Архивировано 21 марта 2013 года.
- ↑ Городской / пригородный
- ↑ канд. тех. н. И. Смирнов, канд. тех. н. А. Чанков. Новое семейство автобусов // журнал «Автомобильный транспорт», № 5, 1983. стр.44-46
- ↑ ВКЭИ // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. 3-я стр. обложки
- ↑ Цифры, события, факты // журнал «Автомобильный транспорт», № 7, 1982. стр.19
- ↑ канд. техн. н. М. Н. Возный. Завтра городских и пригородных автобусов // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.14
- ↑ Автобусы ЛиАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1994. стр.11-12
- ↑ Общественный транспорт: ЛиАЗ-5256
Литература
- инженер С. Пятницкий. Автобус для горожан // журнал «Техника молодежи», № 1, 1983.
- Новая советская техника // журнал «Автомобильный транспорт», № 4, 1985. 3-я стр. обложки
- В. А. Парфенов. Большие ЛиАЗы // «Автомобильная промышленность», № 7, 1993. стр.25-26
- Коммерческие автомобили, М, Третий Рим, 2005—2008
- Группа ГАЗ расширила модификационный ряд ЛиАЗ-5256 // «Автотранспортное предприятие», № 4, 2008. стр.21
Ссылки
wikiredia.ru
Saint-Petersburg, LiAZ-5256.25 # 5503 — Fotobus
Comments · 11
Савин Роман
Вместо четырех, пять удобных сидений на двигателе.
Avrora
Каким уютным оказывается может быть 5256. Не сравнить с нашими волжскими (волжанинскими) 5256 — лидерами по безобразности салонов…
р522тв
/Каким уютным оказывается может быть 5256./
Еще бы все сидения как на последнем ряду было б еще уютнее. Мне например
поручни родных ликинских упираются где-то в районе лопаток.
ВАЗ 21053
Странно, что в Ликинском освещение люминесцентное.
Буюкли Евгений
Люминисцентное освещение, мягкие сиденья над двигателем, занавески — водитель сам все сделал.
DIGWEED
За занавески по бокам могут втык дать в ПАТе
Михаил (FanTrans)
Кстати, почему никогда не использовались занавески в Москве? Из-за того, что слишком большой пассажиропоток, повсеместно вызывающий давки (представил себе занавеску на задней накопительной площадке ЗиУ-682, за которую хватается сразу насколько граждан и она с треском отрывается), из-за необходимости слишком большого кол-ва этих занавесок или из-за чего?
Артур Нигаметзянов
А у нас шторки всегда вешали и в икарусы и в лиазы и в мерсы.
Шторки и чехлы были показателем машины и водителя,только в последнее время это уже не сильно распростронено.
IKS
У нас длинные (на всё окно) шторки во многих Неманах, Ик-250/256, междугородних Спринтерах, МАЗ-104С и Богданах. Раньше почти во всех ЛАЗах были.
Photos: 15
Avrora, наши волжанинские 5256 старше этих почти на 10 лет, чего вы хотите!
Photos: 5
У нас то же всякие разные шторки вешают в автобусы, как отметил один человек, шторки являются показателем машины и водителя:) — Такие шторки в новосибирске, длинные, на все салонные окна из прикольного материала с бахромой стоят в салон 5000 р., а в кабину 2500 р. .
Your comment
You need to log in to write comments.fotobus.msk.ru
| Тип кузова | Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки | Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки | Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки |
| Мин. радиус разворота, м | 11,5 | 11,5 | 11,5 |
| Масса снаряженная/технически допустимая, кг | 10368/17930 | 10368/17930 | 10620/18000 |
| Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг | 5900/10800 | 5900/10800 | 6300/10900 |
| Общее количество мест (в т.ч. посадочных) | 88 (44) | 88 (44) | 88 (44) |
| Емкость топливного бака/газовых баллонов, л | 238 | 238 | 918 (9 баллонов по 102 л) |
| Шасси/мост | КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная | КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная | КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами / RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная |
| Рулевой механизм | МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля | МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля | МАЗ-64229 или RB-Servocom 8098 с гидроусилителем руля |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS |
| Вентиляция | Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя | Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя | Смешанная: естественная ‒ люки в крыше и форточки; принудительная ‒ передний отопитель в кабине водителя |
| Система отопления | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя |
| Шины | 275/70 R 22,5 | 275/70 R 22,5 | 275/70 R 22,5 |
| База, мм | 5840 | 5840 | 5840 |
bus.ru
| Базовые характеристики | ЛиАЗ-525660 | ЛиАЗ-525654 | |
|---|---|---|---|
| Тип кузова | Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки | Несущий, цельнометаллический, вагонной компоновки | |
| Ресурс кузова, лет | 12 | 12 | |
| Колёсная формула | 4х2/задние | 4х2/задние | |
| Длина/Ширина/Высота, мм | 11400/2500/3060 | 11400/2500/3060 | |
| База, мм | 5840 | 5840 | |
| Высота потолка в салоне, мм | 1950…2100 | 1950…2100 | |
| Высота пола на уровнем дороги, мм | 740 | 740 | |
| Количество/ширина дверей, мм | 3/1300 | 3/1300 | |
| Мин. радиус разворота, м | 11,5 | 11,5 | |
| Масса снаряженная/полная, кг | 10368/17930 | 10150/17800 | |
| Нагрузка на переднюю/заднюю ось, кг | 6430/11500 | 6550/11300 | |
| Общее количество мест (в т.ч. посадочных) | 110 (23) | 110 (23) | |
| Емкость топливного бака, л | 238 | 238 | |
| Передний мост | КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами | КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами | |
| Задний мост | RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная | RABA, 718.23-3300 (передаточное число i-5.44) двойная разнесенная | |
| Рулевой механизм | ZF Servoсom 8098 с гидроусилителем руля | ZF Servoсom 8098 с гидроусилителем руля | |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | Пневматическая, двухконтурная, с ABS | |
| Вентиляция | Смешанная: естественная — люки в крыше и форточки; принудительная — передний отопитель в кабине водителя | Смешанная: естественная — люки в крыше и форточки; принудительная — передний отопитель в кабине водителя | |
| Система отопления | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | Жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя | |
| Шины | 275/70 R 22,5″ | 275/70 R 22,5″ |
rusbus.ru
5256 — Gpedia, Your Encyclopedia
| ЛиАЗ-5256 | |
| Завод-изготовитель | → → ЛиАЗ |
|---|---|
| Выпускался, гг | 1986 — настоящее время |
| Экземпляры: | ~25 400 [1] |
| Полная масса, т | 16,4 |
| Макс. скорость, км/ч | 120 |
| Класс автобуса | высокопольный, большой вместимости |
| ЭКО стандарт | Euro-1—Euro-4 |
| Вместимость | |
| Мест для сидения | 23 / 44[2] |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 117 / 88 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота по крыше, мм | 3 007 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 3 / 2 |
| Формула дверей | 2—2—2 / 2—0—2/1-0-1 |
| Двигатель | |
| Тип топлива | дизельное |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 28-32 |
| Трансмиссия | |
| Тип коробки передач | механическая, автоматическая |
| ЛиАЗ-5256 на Викискладе | |
ЛиАЗ-5256 — советский и российский высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода.
По состоянию на январь 2016 года выпущено более 25000 таких автобусов. Они используются почти во всех регионах России и в некоторых городах ближнего и дальнего зарубежья, являясь наиболее многочисленным автобусом большого класса постсоветского пространства.
Выпускается в следующих вариантах:
- Городской
- Пригородный/междугородный
- Для перевозки детей
- Специальный (инвалидный)
На базе этого автобуса разработаны многие автобусы и троллейбусы других заводов: Волжанин-5270, ЯАЗ-5267, Неман-5201, МТРЗ-5279, ЛиАЗ-5280, ВЗТМ-5280 и другие.
История
В середине 1970-х годов Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255)[3].
Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первый и второй прототипы были построены в 1979 году, с 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Серийно выпускается с 1986 года.
ЛиАЗ-5256 стал первым серийным советским городским автобусом с гидромеханической передачей[4].
Поэтому машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.
В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутска[5].
Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.
В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565)[6].
В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства)[7].
Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было прекращено.
Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.
Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации, хотя первые серийные автобусы модификации ЛиАЗ-5256.00 уже везде списаны. В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади. Однако, вскоре от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2005 году модель прошла второй рестайлинг[8], в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями.В декабре 2017 года снята с производства городская версия ЛиАЗ-5256.
Модификации автобусов ЛиАЗ-5256
Модификации, производящиеся в настоящее время
- ЛиАЗ-5256.54 — с двигателем Cummins 6 ISBe 245B, Евро-4;
- ЛиАЗ-5256.57 — с газовым двигателем Cummins-CGe-250-30, Евро-4;
- ЛиАЗ-5256.60 — с двигателем ЯМЗ-5362, Евро-4;
- ЛиАЗ-5256.61 — междугородный, с двигателем ЯМЗ-5362, Евро-4
- ЛиАЗ-5293 — дальнейшее развитие модели, полунизкопольный, более дешёвый аналог ЛиАЗа-5292. Многие технические решения ЛиАЗа-5293 позже стали применяться на ЛиАЗе-5256. В зависимости от модификации, степень унификации с ЛиАЗом-5256 различна.
Модификации, снятые с производства
| Модификация | Двигатель | Пригород | Эко- стандарт | Годы произв. | Внешние признаки |
|---|---|---|---|---|---|
| ЛиАЗ-5256.00 | КамАЗ-740 / RABA-MAN | .00-11 | Евро-0 | 1989—2002 | Горизонтальное расположение задних огней (до 1998 года). |
| ЛиАЗ-5256.25 | Caterpillar-3116 | .25-11 | Евро-2 | 1996—2007 | Горизонтальное расположение задних огней (до 1998 года). |
| ЛиАЗ-5256.26 | Caterpillar-3126E | .26-01 .26-20 | Евро-3 | 2005—2010 | |
| ЛиАЗ-5256.30 | ЯМЗ-236НЕ2 | .30-01 | Евро-1 | 2001—2005 | Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа |
| ЛиАЗ-5256.35 | ЯМЗ-236НЕ2-22 | .35-01 | Евро-2 | 2005—2007 | Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа |
| ЛиАЗ-5256.36 | ЯМЗ-6563.10 | .36-01 | Евро-3 | 2008—2012 | Воздухозаборник («грибок») на крыше расположен слева, выхлопная труба — справа |
| ЛиАЗ-5256.40 | КамАЗ-740.11-240 | .40-01 | Евро-1 | 2001—2005 | |
| ЛиАЗ-5256.45 | КамАЗ-740.31-240 | .45-01 | Евро-2 | 2005—2007 | |
| ЛиАЗ-5256.46 | КамАЗ-740.65-240 | .46-01 | Евро-3 | 2008—2009 | |
| ЛиАЗ-5256.53 | Cummins-6ISBe245B | .53-01 | Евро-3 | 2008—2012 | |
| ЛиАЗ-5256.55 | Cummins-C245.20 | .55-01 | Евро-2 | 2005—2007 | |
| ЛиАЗ-5256.58 | Cummins-6ISBe 245B | Евро-3 | 2010—2012 | Междугородный |
Фотогалерея
Примечания
- ↑ Список подвижного состава — Фотобус. Проверено 20 марта 2013. Архивировано 21 марта 2013 года.
- ↑ Городской / пригородный
- ↑ канд. тех. н. И. Смирнов, канд. тех. н. А. Чанков. Новое семейство автобусов // журнал «Автомобильный транспорт», № 5, 1983. стр.44-46
- ↑ ВКЭИ // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. 3-я стр. обложки
- ↑ Цифры, события, факты // журнал «Автомобильный транспорт», № 7, 1982. стр.19
- ↑ канд. техн. н. М. Н. Возный. Завтра городских и пригородных автобусов // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.14
- ↑ Автобусы ЛиАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1994. стр.11-12
- ↑ Общественный транспорт: ЛиАЗ-5256
Литература
- инженер С. Пятницкий. Автобус для горожан // журнал «Техника молодежи», № 1, 1983.
- Новая советская техника // журнал «Автомобильный транспорт», № 4, 1985. 3-я стр. обложки
- В. А. Парфенов. Большие ЛиАЗы // «Автомобильная промышленность», № 7, 1993. стр.25-26
- Коммерческие автомобили, М, Третий Рим, 2005—2008
- Группа ГАЗ расширила модификационный ряд ЛиАЗ-5256 // «Автотранспортное предприятие», № 4, 2008. стр.21
Ссылки
www.gpedia.com