История ЛиАЗ
Жители столиц бывших советских республик еще не забыли то время, когда улицы были заполнены автомобилями отечественного производства, а любая иномарка заставляла останавливаться и с интересом смотреть ей вслед. Привычны советским людям были разве что венгерские «Икарусы», считавшиеся наиболее отвечающими тогдашним требованиям автобусами, да и их, по большому счету, считали своими.
В провинции дело обстояло еще хуже. Использовать в небольших городах экспортированные даже из стран соцлагеря автобусы считалось нецелесообразным. Ведь расплачиваться за них приходилось валютой, а для государства это удовольствие было слишком дорогим. К тому же, в Союзе тоже собирали неплохие автобусы, что, в свою очередь, давало толчок к развитию промышленности и обеспечивало население работой.
Сейчас модно утверждать, что о комфорте пассажиров в советское время думали в последнюю очередь. Однако подобные заявления не соответствуют истине и могут уверенно пополнить копилку мифов и заблуждений о нашем недавнем прошлом. Конечно, в сравнении с современными автобусами, оснащенными телевизорами и буфетами с микроволновыми печами, автобусы пятидесятилетней давности явно проигрывают. Но если говорить об удобстве пассажиров, то тут есть с чем поспорить.
Производство автобусов в СССР началось еще в 1926 году. С тех пор отечественный автопром пережил множество взлетов и падений, оставив нам на память не только приятные воспоминания о былом величии, но и ряд действующих до сих пор заводов, специализирующихся на сборке автобусов. Одно из таких предприятий – компания «ЛиАЗ», входящая в концерн «Группа ГАЗ».
По большому счету, Горьковский автозавод сыграл огромную роль в развитии отечественного автопрома. От него в той или иной степени зависели практически все существовавшие в СССР предприятия автомобилестроительной промышленности. На основе моделей ГАЗ-а разрабатывалась продукция Рижской автомобильной фабрики и Ереванского автозавода. Более того, нижегородцы оставили свой след даже в истории «Москвича», правда, не столь явный.
Что касается ЛиАЗ-а, так автобусов под таким названием вполне могло бы и не быть. Изначально в подмосковном Ликино-Дулево никаких предприятий, связанных с автомобильной промышленностью, организовывать не собирались. А вот планы по облагораживанию древесины были грандиозные. С этой целью в 1933 году здесь начали строить Лесохимический опытный завод «ЛОЗОД».
Вплоть до 1945 года здесь производили бруски лигностона, изоляционные плиты, занимались опрессовкой древесины и из нее же изготавливали различные изделия. Однако Великая Отечественная Война внесла свои коррективы в развитие советской промышленности. Страну нужно было в срочном порядке восстанавливать из руин. Да и люди мечтали как можно скорее вернуться к нормальной мирной жизни. По всей территории СССР начиналось масштабное строительство, а чтобы удовлетворить потребности стройки необходимо было наладить обеспечение объектов материалами и оборудованием.
Многие предприятия меняли свою квалификацию. Не стал исключением и «ЛОЗОД». В 1945 году указом Иосифа Виссарионовича Сталина лесохимический завод был переименован в Ликинский машиностроительный (ЛиМЗ) и все прежнее производство здесь было прекращено. Теперь в его цехах изготавливали электрические пилы, шпалорезные станки и передвижные электростанции. Но с течением времени последствия войны были ликвидированы и у населения возникли новые потребности. Жизнь постепенно наладилась, а благосостояние народа улучшилось. Государство столкнулось с необходимостью сделать повседневную жизнь своих граждан максимально удобной.
К началу 60-х годов мало кто мог позволить себе такую роскошь, как личный автомобиль. Развитие сети общественного транспорта было необходимо, как воздух. Имеющегося автопарка для удовлетворения нужд населения было явно недостаточно, поэтому в разных уголках Советского Союза многие предприятия пришлось переориентировать на производство автотранспорта. Не миновала сия участь и ЛиМЗ. В 1959 году он был переименован в Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) и приступил к сборке первых машин.
Однако собственная продукция у ЛиАЗ-а появилась не сразу. Поначалу в его цехах собирали «ЗиЛ-158». В первый год работы было собрано лишь 213 автобусов, а к 1963-му году количество ежегодно выпускаемых машин превысило 5 400. Объемы производства росли быстрыми темпами и к концу десятилетия достигли 7 000 единиц в год.
Выпуск «ЗиЛ»-ов не мешал инженерам ЛиАЗ-а вести разработку собственной модели автобуса. Труд специалистов не был напрасным. В 1967-ом году с конвейера завода сошла первая партия собственных автобусов «ЛиАЗ-677». Это была обычная машина, предназначенная для эксплуатации на городских линиях. Автобус был достаточно вместителен, количество сидячих мест равнялось 35-ти, а набиться битком в него могли почти 90 человек. Модель имела успех. Различные модификации «ЛиАЗ-677» выпускались вплоть до 2002 года, а некоторые из них до сих пор развозят пассажиров в отдельных городах бывшего СССР.
Производитель утверждает, что за все время было произведено более 200 000 «ЛиАЗ-677». Конечно, эту цифру можно назвать справедливой лишь с учетом всех известных модификаций, а среди них были и экскурсионная модель, и предназначенная для эксплуатации в суровых условиях Крайнего Севера, и типичный пригородный автобус, и даже передвижная телестанция, обеспечивающая прямую трансляцию различных мероприятий.
В 1972 году продукция завода была высоко оценена западными специалистами. На международной автомобильной выставке в Лейпциге «ЛиАЗ-677» был отмечен Дипломом Первой степени и награжден Золотой медалью. Успех предприятия был очевиден и не подвергался сомнению. В 1975 году объем производства Ликинского завода превысил 10 000 автобусов. А годом позже Президиум Верховного Совета Союза СССР наградил предприятие Орденом Трудового Красного Знамени.
В последнее десятилетие существования СССР ЛиАЗ занимался разработкой новой модели. Пробная партия «ЛиАЗ-5256» была готова в 1985 году, а с 1990-го различные модификации автобуса были запущены в массовое производство. На сегодняшний день общее количество «ЛиАЗ-5256» превысило 16 000.
Как и большинству отечественных предприятий, Ликинскому автобусному заводу не удалось избежать трудностей начала 90-х. Резкое падение уровня жизни и открытие рынка для стран Запада, откуда в страну стала поступать бывшая в употреблении импортная техника, заметно усложнили жизнь предприятия. Да и многие бывшие партнеры наотрез отказались сотрудничать с российским заводом, во многом из-за изменившейся политической ситуации в бывших советских республиках, ставших теперь полноценными независимыми государствами. В 1996 году производство на ЛиАЗ-е было остановлено, а год спустя против него было начато банкротное производство.
Однако эти сложности оказались преодолимыми. Процедура банкротства была произведена таким образом, что все производственные площади были сохранены за ООО «Ликинский автобусный завод». Благодаря этому стало возможным возобновить производство и приступить к разработке новой продукции.
С 2000 года на ЛиАЗ-е были разработаны две новые модели – «ЛиАЗ-6212» и предназначенный для пригородных рейсов «ЛиАЗ-5256R». Современная продукция завода отвечает высоким европейским требованиям и способна составить конкуренцию даже автобусам западного производства. И это дает основания надеяться, что когда-нибудь отечественный автопром достигнет очередных вершин, а выпускаемые нашими заводами машины будут востребованы не только на родине, но и в других странах.
rusavtoplus.ru
Страницы истории. ЛиАЗ 677. — «История автомобилестроения» на DRIVE2
Опытный образец ЛиАЗ 677 на Васильевском спуске, г. Москва
ЛиАЗ-677 — городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машинокомплектов с 1994 по 2004 год). С начала 2000-х постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса было экспортировано в 16 стран мира.
ЛиАЗ 677, 1962-1963 год
Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались верхними аншлагами; первый образец отличался также оригинальной формой водосточного жёлоба. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии. Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и «Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних вентиляционных решеток. ЛиАЗ-677
ЛиАЗ 677, 1962-1963 год
Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких — на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.
ЛиАЗ 677, 1962-1963 год
Автобус ЛиАЗ-677 имел панельный несущий кузов вагонной компоновки, состоявший из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках, которые у первых образцов ЛиАЗ-677 шли по желобу вдоль всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой системы освещения отказались, установив по салону 6 больших светильников с люминесцентными лампами. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. Форточки были откидные и устанавливались в каждое окно. В холодное же время, воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Опытные образцы 1 серии имели две двухстворчатые двери, а опытные образцы 2 серии и все последующие серийные автобусы имели уже четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода; водитель пользовался дверью в кабине. ЛиАЗ-677 Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь — поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидромеханическая коробка переключения передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое с гидроприводом. Задний, ведущий мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который, через четыре таких же пневмоблока, опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.
ЛиАЗ 677, 1962-1963 год
Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией — в недрах кузова трудилась двуступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все — и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в «Икарусе» свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка.
ЛиАЗ 677, 1965 год
Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, максимум при разгоне мог быть, как и у современных автобусов, до 90 км/ч. АКПП была всего лишь двухступенчатой, первая передача была понижающей, вторая — прямая, гидротрансформатор работал на обеих ступенях, затем, по мере роста скорости, на второй передаче блокировался, так что фактически ступени было таки три. Зато передачи можно было пересчелкивать вручную.
ЛиАЗ 677, 1964 год
Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7, расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый мотор объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний ведущий мост — «RABA» венгерского производства. ЛиАЗ-677 рассчитан на перевозку 110 пассажиров. Кузов машины составляет по габаритам 10565 х 2500 х 3004 мм. В стандартном варианте городского автобуса ЛиАЗ-677 имел 25 сидячих мест (шаг между сиденьями был 760 мм, небывалая величина для городских машин того времени): два ряда по правому борту, одинарные по левому борту и трехместным продольным сиденьем между передней дверью и стеклянной перегородкой между салоном и кабиной водителя.
ЛиАЗ 677, 1964-1965 год
В ходе основных испытаний выявились серьезные недостатки конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году в Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску (первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова). Подвеска, где роль основных упругих элементов играют резинокордные воздушные баллоны, обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости, которая увеличивалась с ростом нагрузки. Неизменным остался довольно высокий уровень пола (890 мм), под которым проходили карданные валы и располагалась ГМП, а также неэкономичный карбюраторный 7-литровый двигатель ЗиЛ-375Я7, который расходовал в городском цикле до 54 литров на 100 км, а бывало и больше, хотя заявленный заводом расход топлива составлял 40 литров на 100 км. Разместить в переднем свесе дизельный двигатель тогда не удалось из-за его слишком большого веса.
ЛиАЗ 677, 1964-1965 год
Тем не менее, в 1967 году было освоено производство автобуса ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ 677, 1967 год
После долгих испытаний в лабораториях и различных климатических условиях, в 1967 году изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну машину демонстрировали на ВДНХ в павильоне «Машиностроение». В начале следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Автобус произвел сильное впечатление на посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.
ЛиАЗ 677, 1967 год
Весной 1968 года начался серийный выпуск машин новой модели на конвейере ЛиАЗа. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов ЛиАЗ-677. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран мира, но больше всего в ГДР — 3308.
ЛиАЗ 677, 1969 год
ЛиАЗ 677. Вид сзади
Серийный ЛиАЗ-677 вобрал в себя все лучшее от опытных образцов: это и четырёхстворчатые двери, и стеклянные окошечки «Вход» — «Выход» над дверями, решетку радиатора с горизонтальными ребрами, как у опытных образцов 1-ой серии, а не в крупную сетку, как у опытных образцов 2-ой серии (но все же потом такая решетка была заменена на решетку радиатора в мелкую сеточку). Над лобовыми стеклами был разделенный на три части аншлаг: один маленький для номера маршрута, и два больших для названия конечных остановок. Остальные элементы конструкции остались как на опытных образцах. ЛиАЗ-677 1976 года
ЛиАЗ 677, 1969 год
Тем не менее, внешне автобус нужно было совершенствовать. Так, в 1969 году верхние габариты спереди, а позднее и сзади кузова перенесли с закругленных скатов крыши чуть ниже, где мы их привыкли видеть сейчас. Откидные форточки в салоне заменили сдвижными. Появилась и дверца, которая позволяла иметь доступ к радиатору; до этого был маленький круглый лючок, похожий на дверцу бензобака у легковых автомобилей.
ЛиАЗ 677, 1974 год
Так автобус выпускался без кардинальных внешних изменений до 1976 года. В 1976 году эмблему «ЛиАЗ» на капоте, подобную той, что была у ЛиАЗ-158В, сменили на собственную — круглую. Второе изменение коснулось выштамповки дверей. После 1976 года на каждой створке двери появились два дополнительных маленьких «фальш-окна», а большое «фальш-окно» стало не в виде углубления, а всего лишь в виде окантовки.
ЛиАЗ 677, 1976 год
Серийные образцы ЛиАЗ-677 с 1967 по 1973 год окрашивались в белый или светло-серый цвет с одной вишневой (редко голубой) полоской по юбке кузова. В 1969 году некоторые автобусы имели кузов соломенного цвета с вишневой средней частью кузова. С 1973 по 1975 г.г. некоторые партии автобусов имели кузов светло-жёлтого цвета с двумя синими полосками по борту и синей подоконной частью дверей. Самыми же запоминающимися были автобусы ЛиАЗ-677 1972-1979 годов выпуска: они имели окраску кузова палевую, кремовую или светло-жёлтую с юбкой и узкой полоской под окнами оранжевого, красного, жёлтого, зеленого, голубого, бирюзового или синего цвета. ЛиАЗ-677 ЛиАЗ-677
ЛиАЗ 677, 1971 год
На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ-677 с прямоугольными передними фарами, на колесах были красивые декоративные колпаки, но такие автобусы серийно для внутреннего рынка не выпускались – они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.
ЛиАЗ 677, 1970 год
Несмотря на многочисленные доработки в устройстве и внешнем виде автобуса с начала серийного выпуска ЛиАЗ-677, он все-таки нуждался в серьезной модернизации, которая началась с 1978 года.
Памятник «Автобусу-труженику» в Вышнем Волочке
Памятник автобусу ЛиАЗ-677М в Гурьевске, Кемеровской области (2009). Слева — памятник автобусу Икарус-256
Продолжение следует… ЛиАЗ 677М
www.drive2.ru
Ликинский Автобусный Завод
- Статья опубликована 04.07.2014 08:00
- Последняя правка произведена 02.01.2015 11:15
| Полное название: | «Ликинский Автобусный Завод» |
| Другие названия: | ЛОЗОД, ЛиМЗ |
| Существование: | 1933 — наши дни |
| Расположение: | (СССР), Россия, Ликино-Дулево (Московская обл.) |
| Ключевые фигуры: | Казаков Александр Михайлович — управляющий директор |
| Продукция: | Автобусы, троллейбусы |
| Модельный ряд: |
Информация по моделям временно отсутствует |
История предприятия ЛиАЗ.
В августе 1933-го года в Московской области в небольшом городке Ликино – Дулево был запущен «Лесотехнический завод облагораживания древесины» (ЛОЗД). Это событие считается началом истории Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ).
Уже в 1935-ом году заводом выпускались: прессованная древесина и изделия из неё, бруски лигностона, изоляционные плиты.
В 1945-ом году завод родился заново и, получив новое современное оборудование, поменял свой профиль и был переименован, получив название «Ликинский машиностроительный завод» (ЛиМЗ). Он производил обширный ассортимент продукции: передвижные электростанции, электропилы, мотовозы, шпалорезные станки. К 1946-му году на предприятии работало более 1100 сотрудников.
В 1958-ом году было принято правительственное решение об очередном перепрофилировании предприятия. Заводу дали название «Ликинский автобусный завод» и с тех пор его специализацией стал выпуск автобусов.
ЛиАЗ-158С января 1959-го года начинается сборка пассажирских автобусов. Первой выпущенной моделью от этого производителя стал ЛиАЗ-158. Всего за десять лет предприятием было выпущено 50 000 единиц этой модели. Одновременно конструкторами разрабатывались и новые модели.
В конце пятидесятых, и в шестидесятые годы в Советском Союзе гигантскими шагами развивалось жилищное строительство. Новые микрорайоны в городах росли как грибы после дождя. Население в городах росло высокими темпами. Эти обстоятельства привели к необходимости разработки городских автобусов большой вместимости. Так появилась знаменитая модель «ЛиАЗ -667», разработка которой началась в 1962-ом году. А весной 1968-го года автобусы этой марки были запущены в серийное производство. За 25 лет производства этой модели свет увидели около двухсот тысяч единиц.
Хронология событий второй половины 20-го века.
В 1975-ом году производство достигло своей проектной мощности — 10000 автобусов в год, а в штате работало 7837 человек.
В 1976-ом году завод, в соответствии с указом Правительства СССР, был награждён Орденом Трудового Красного знамени.
Предприятие успешно продолжало свою деятельность, и в 1978-ом году был представлен модернизированный «ЛиАЗ – 667М».
В 1985-ом году на предприятии была проведена большая работа по реконструкции и модернизации предприятия, которая была нацелена на освоение новой модели автобуса «ЛиАЗ – 5256», которая была разработана в заводском КБ в конце 70-х, начале 80-х гг.
В 1988 год – начало поточного производства модели «ЛиАЗ 5256», коя стала основной для предприятия в девяностые годы.
В августе 1994 года был прекращён выпуск знаменитых на всю страну автобусов «ЛиАЗ-677».
ЛиАЗ-677В середине девяностых годов для предприятия настали очень тяжелые времена, в результате чего производство в 1996-ом году было полностью остановлено. Завод оказался должником как своему персоналу по зарплате, так и государству (в виде налогов). В итоге, в 1997-ом году предприятие официально было объявлено банкротом и перешло под внешнее управление.
Тем не менее, в эти трудные времена предприятие смогло сохранить за собой территорию, корпуса и оборудование.
Спустя некоторое время, после реорганизации, уже под вывеской «Ликинский автобус» предприятие возобновило работу.
C 2000-го по 2004 гг. оно входит в состав концерна «РусАвтоПром».
В 2005-ом году оно уже является составной частью автомобилестроительной группы «ГАЗ».
В это время конструкторами завода разрабатываются и запускаются в производство такие новые модели как низкопольные автобусы «ЛиАЗ-5293» и «ЛиАЗ — 5292», сочленённый городской автобус повышенной вместимости «ЛиАЗ – 6212», пригородный «ЛиАЗ-5256 R».
Кроме того, на базе созданных ранее автобусов производятся троллейбусы: «ЛиАЗ-52802»,«ЛиАЗ-5280», «ЛиАЗ-52803».
На сегодняшний день «Ликинский автобус» является современным крупнейшим предприятием в России, которое владеет передовыми высокоразвитыми технологиями по созданию больших городских автобусов и обеспечивает производство продукции, которая полностью соответствует всем действующим европейским стандартам.
autohis.ru
История создания автобуса ЛиАЗ-677 » ИнфоГлаз
Помните мы с вами обсуждали Автобусы СССР и историю Икаруса в частности. Не мог не показать вам интересную статью про историю не менее популярного в моем детстве автобуса ЛиАЗ, по прозвищу «скотовоз», работа двигателя которого на холостом ходу напоминала звон бутылок (видео в конце поста)
Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.
Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.
ЛиАЗ-677П
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.
Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог
Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.
А помните этот специфический крен на поворотах? Иногда вообще то с таким креном он и ездил по прямой. Причина — пневматическая подвеска.
А вот еще несколько мифов про этот автобус от его водителя DoPaH
Моторами — Лиазы — с завода комплектовались только форсированными до 180 лошадок (супротив 150 родных) ЗИЛовскими 8 котловыми движками.
Ураловские и тд — это как уже принято ныне говорить — «колхозтюнинг» местных АТП..
да.. прожорливостью данный мотор обладал просто шикарной.. до сих пор помню зимнюю норму по моему маршруту (771) в Москве.. 56 литров на 100 км))
на день выдавалось обычно талонов на 250-280 литров… эх… шикарное время)) свою ВАЗ 2105 — я кормил — только «Автобусным пайком»…
а вот способы «Экономить горючку» — и родили как раз 2 ниже следующих мифа….
способ 1.. «Бутылочный звон» и «на горку не залезет»…
для уменьшения расхода — многие водилы — самостоятельно (не буду звиздеть, и я в их числе) — меняли карбюратор.. и вместо ЗИЛовского — ставили карбюратор от ГАЗ-53 — расчитанный на работу 6 котловым мотором. ..
+ дополнительно — холостые обороты — убирались в самый минимум.. (всеж 8 котлам заглохнуть сложно) — в среднем — у меня на моем автобусе — при подключении тахометра — выдавало 280-320 оборотов на холостых))))
но — в этом был и минус.. на таких холостых — мотор начинало «колбасить» — что соответственно моментально разбивало крестовины… )))
а вот от них — и шел нами всем любимый «булькающий звук»)))))
отсутствие нормальнои тяги в гору — при большой загнрузке — обьяснялось этим же))) — ибо гидротраснсформатор — при наборе 20 км в час — переключался на 2 передачу.. а втянуть на «бешанно задушенном» моторе — 10тонн пасажиров — на гору — автобусик уже не мог))
Способ -2.. использование наката…
акпп в лиазах — имела 4 положения рычага.. ЗХ-Н-Х-ПП.
то есть;
ЗХ- Задний Ход
Н — Нейтраль
Х- Ход (коробка работает в обычном режиме — 0-20 1-ая передача, 20-45 — 2-ая передача, 45 — 70 3-я (Главная или прямая) передача
ПП — Принудительно Первая (эта «фишка» как раз и была сделана — для прохождения подьемов и тд… но был минус… на неи автобус выше 25 км.ч не разогнать)
Но.. при движении по городу — при докате до остановок, к светофорам, на спусках и тд — в силу своей конструктивнои особенности (одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено два масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе. Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.) — движение накатом — при включеннои коробке — заставляло автобус тормозить двигателем, и продолжало «ЖРАТЬ МОЙ» бензин….
а постоянно дергать «рычаг контроллера АКПП» (он как раз под рулем справа) — мягко говоря — очинно настоебывало))) да и чисто технически — к концу 3 его круга — рука уже начинала отваливаться…
в связи с чем — «умные » водители автобусов — в цепь -«контроллер-акпп» — вставляли простейший клавишный выключатель.. от обычного домового освещения.. его задача — была тупо размыкать провод управления соленоидами — и коробка думала, что рычаг переведен в положение Н…
а вот местоположение «Клавиши» справа на панели — обуславливалось тупо «Эргономикой» — при таком расположении — для переключения — я даже не снимал правую руку с руля — хватало просто выпрямленных пальцев.. кстати — именно поэтому — в ход шли выключатели — с БОЛЬШИМИ клавишами ;))))
переходим к «самому Теплому месту» — Слева за водителем..
и вправду — это место позволяло засыпать народу — даже в сильнейшие морозы за окном))))..
а самое гадостное — его НЕ ВИДНО!!! в зеркала водителю из кабины… и раза три-четыре в начале работы в парке — я привозил в 3 ночи в Парк, спящего пассажира — пригревшегося у меня за спиной)))).. потом конечно приходилось его будить, и как доброму самаритянину..(ну а херли — я был молод и полон энергии, да и дома меня никто не ждал) — отвозить его из парка до его дома на своеи машине..
после последнеи поездки, когда оказалось что мужичек закемарил еще часов в 10 вечера, и тупо до 3 ночи спал у меня, соответственно пропустив все свои электрички, и мне пришлось везти его аж в долгопрудный.. (ну не бросать же в парке в 3 ночи в 25 градусов мороза) — я всегда стал на конечнои не лениться — и проверять салон))))
а все дело в том — что автобусы Лиаз — отапливали салон — воздухом — который охлаждал радиатор машины.. он шел по коробам за спиной водителя (по перегородке) — и превращался в короб по левому борту автобуса…
ну и последнее… Ласковое прозвище — «Скотовоз».. на самом деле — никакого негатива к пасажирам- оно не имеет.. и пошло оно — с вотчины Фиделя Кастро..
да..как не странно — но именно Куба — и дала нашим лиазикам — это неоднозначное имя…
а дело было так.. в свое впремя СССР — очинно сильно помогал «Братской Кубе» — всем чем только можно.. (на деле то в расплату за разрешение поставить свои ракетные базы, можно сказать в спальне у США)))
в числе Братскои помоши — были и автобусы ЛиАЗ 677..
но так как на Кубе был Коммунизм в разгаре, и люди там ценились намного ниже чем поголовье Скота в Колхозах — то автобусы — были очень быстро отданы по колхозам.. где им произвели небольшои «тюнинг»..
в связи с низкои заднеи площидкой — для погрузки коров — не требовалось строить пандусы — коровы могли заходить прямо с земли.. вот и резали автобусам крыши (благо климат позволял) — и возили в них — коров..
( в принципе — чего в них только не возили)))) включая сахарный тростник и патоку) — вот тока люди в нем уже были редкостью)))
Вот и привезли Советские туристы — побывавшие на Кубе, и видевшие «новую профессию Лиаза» его широко разошедшееся прозвище…
засим разрешите откланятся.. (супруга хочет трах.. лицезреть меня в опочивальне)
фото кубинских лиазов — не нашел, поэтому для иллюстрации — просто росийский «обрезок»
источники
http://www.kolesa.ru/article/lunohod-677-istoriya-sozdaniya-avtobusa-liaz-677
http://nnm.me/blogs/X-Hunter777/lunohod-677-istoriya-sozdaniya-avtobusa-liaz-677/
Вот еще несколько представителей транспорта времен СССР: вспомним например Историю «РАФика», а вот Колхида — грузинский брат ЗИСа. Вот еще Неизвестный «Запорожец» и Первый полноприводный автопоезд НАМИ. А вы знали, что была «Победа» с пропеллером и Электромобили СССР
infoglaz.ru
Ликинский автобусный завод — Википедия (с комментариями)
Ты — не раб!
Закрытый образовательный курс для детей элиты: «Истинное обустройство мира».
http://noslave.org
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Не следует путать с LIAZ — чешской автомобильной компанией. К:Предприятия, основанные в 1937 годуЛи́кинский авто́бусный заво́д (ЛиАЗ) — советское и российское предприятие, производитель автобусов большого и особо большого класса, расположенный в Ликино-Дулёво Московской области. В период с 2005 по 2012 год завод выпускал также и троллейбусы.
История
История Ликинского автозавода началась в 1937 году, когда был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины — ЛОЗОД.[1][2] Завод выпускал изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1944 году был преобразован в Ликинский машиностроительный завод — ЛиМЗ и производил электропилы, шпалорезные станки, передвижные электростанции и другое оборудование для заготовки леса.
В 1959 году Ликинский машиностроительный завод был преобразован в автобусный, куда было перенесено производство с ЗИЛа. Первым автобусом, сошедшим с конвейера, стал ЗИЛ-158. Пожалуй, самым значимым детищем завода стал автобус ЛиАЗ-677. Всего было произведено 194 183 экземпляра этой модели.[1] В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
В 1986 году началось серийное производство модели ЛиАЗ-5256, которая в 1990-е годы стала основной.
После распада СССР работа завода замедлилась, а в 1996 году и вовсе остановилась из-за сложной экономической обстановки, а также из-за пожара на заводе двигателей КамАЗ. В 1997 году ЛиАЗ был объявлен банкротом, и было введено конкурсное производство.
В 2000 году вошёл в компанию «Русские Автобусы» (до 2004 года — концерн «РусПромАвто»). С 2005 года входит в состав «Группы ГАЗ».
В 2003−2006 годах разработаны и запущены в серийное производство новые модели автобусов: низкопольный ЛиАЗ-5292, полунизкопольный ЛиАЗ-5293, сочленённый высокопольный ЛиАЗ-6212, а также сочленённый низкопольный ЛиАЗ-6213. На базе выпускаемых автобусов разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802 и ЛиАЗ-52803.
6 декабря 2007 на заводе выпущен первый троллейбус, полностью произведённый на предприятии. Планировалось, что эта линия будет выпускать 500 троллейбусов в год[3] с последующей возможностью увеличения производительности до 1000 штук в год.[4] Первая поставка с новой линии произведена в Челябинское троллейбусное управление. Однако через несколько лет проект был свернут, всего завод собрал около 200 троллейбусов.[1]
В 2010—2011 годах Ликинский автобусный завод проводит рестайлинг своей продуктовой линейки.
С июня 2014 года завод начинает выпускать автобусы разработки Голицынского автобусного завода.
Модели
Автобусы
Исторические модели
LiAZ-158 1965.jpg
ЛиАЗ-158 (ЗиЛ-158В)
LiAZ back.JPG
ЛиАЗ-677М, вид сзади
Актуальные модели
По состоянию на февраль 2016 г., выпускаются следующие модели автобусов ЛиАЗ[5]:
- ЛиАЗ-4292 (с 2015 г.) — низкопольный автобус среднего класса для городских перевозок.
- ЛиАЗ-5251 «Вояж» (c 2014 г.) — междугородный автобус большого класса.
- ЛиАЗ-5256 (с 1986 г.) — высокопольный автобус для городских, пригородных и междугородних перевозок
- ЛиАЗ-5291 «Круиз» (с 2014 г.) — междугородный/туристический автобус большого класса.
- ЛиАЗ-5292 (с 2004 г.) — низкопольный автобус. На его основе разработаны гибридная модель ЛиАЗ-5292Х (2009) и газовая модификация ЛиАЗ-52927 с экологическим стандартом EEV/Евро-6 (2010)
- ЛиАЗ-5293 (с 2006 г.) — полунизкопольный автобус для городских перевозок
- ЛиАЗ-6212 (с 2002 г.[6]) — высокопольный сочлененный автобус на базе ЛиАЗ-5256
- ЛиАЗ-6213 (с 2007 г.[6]) — низкопольный сочлененный автобус на базе ЛиАЗ-5292
- ЛиАЗ-6228 «Вояж L» (с 2014 г.) — междугородный автобус особо большого класса.
Троллейбусы
(выпускались с 2005 по 2012 год):[1][3]
- ЛиАЗ-5280 — высокопольный троллейбус на базе автобуса ЛиАЗ-5256
- ЛиАЗ-52802 — низкопольный троллейбус на базе автобуса ЛиАЗ-5292
- ЛиАЗ-52803 — полунизкопольный троллейбус на базе автобуса ЛиАЗ-5293
Прочие модели
Опытные модели, собранные на СВАРЗе
- СВАРЗ-ЛиАЗ-6220 (1992) — сочленённый троллейбус на базе ЛиАЗ-5256
- СВАРЗ-6240 (1994) — сочленённый автобус на базе ЛиАЗ-5256
- СВАРЗ-6234 (2008) — сочленённый троллейбус на базе ЛиАЗ-6213
См. также
Напишите отзыв о статье «Ликинский автобусный завод»
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 5 Геннадий Борисов. [trucks.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=126773 Без троллейбусов] // Авторевю. Грузовики и автобусы. — 2012. — № 10. — С. 110-111.
- ↑ [gazgroup.ru/about/factories/autobus/liaz/ Группа ГАЗ. Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ)]
- ↑ 1 2 Федор Лапшин. [trucks.autoreview.ru/archive/2008/02/liaz_troll/ «Рога» для ЛиАЗа] // Авторевю. Грузовики и автобусы. — 2008. — № 2.
- ↑ [www.nta-nn.ru/news/item/?ID=123819 «Группа ГАЗ» открыла троллейбусное производство на Ликинском автобусном заводе]. НТА-Приволжье (6 декабря 2007). Проверено 27 декабря 2013.
- ↑ [gazgroup.ru/buyers/types-products/autobus/ Группа ГАЗ. Автобусы]
- ↑ 1 2 После 2014 года не выпущено ни одного экземпляра; возможно штучное производство «под заказ»
Ссылки
- [liaz.gaz.ru/ Официальный сайт ООО «ЛиАЗ»]
- [www.gaz.ru/ Официальный сайт «Группы ГАЗ»]
- [gazgroup.ru/about/factories/autobus/liaz/ История завода на сайте «Группы ГАЗ»]
- [www.vsetona.com/2012/02/blog-post.html Фоторепортаж с конвейера завода ЛиАЗ]
Отрывок, характеризующий Ликинский автобусный завод
Старый князь Николай Андреич Болконский в декабре 1805 года получил письмо от князя Василия, извещавшего его о своем приезде вместе с сыном. («Я еду на ревизию, и, разумеется, мне 100 верст не крюк, чтобы посетить вас, многоуважаемый благодетель, – писал он, – и Анатоль мой провожает меня и едет в армию; и я надеюсь, что вы позволите ему лично выразить вам то глубокое уважение, которое он, подражая отцу, питает к вам».)– Вот Мари и вывозить не нужно: женихи сами к нам едут, – неосторожно сказала маленькая княгиня, услыхав про это.
Князь Николай Андреич поморщился и ничего не сказал.
Через две недели после получения письма, вечером, приехали вперед люди князя Василья, а на другой день приехал и он сам с сыном.
Старик Болконский всегда был невысокого мнения о характере князя Василья, и тем более в последнее время, когда князь Василий в новые царствования при Павле и Александре далеко пошел в чинах и почестях. Теперь же, по намекам письма и маленькой княгини, он понял, в чем дело, и невысокое мнение о князе Василье перешло в душе князя Николая Андреича в чувство недоброжелательного презрения. Он постоянно фыркал, говоря про него. В тот день, как приехать князю Василью, князь Николай Андреич был особенно недоволен и не в духе. Оттого ли он был не в духе, что приезжал князь Василий, или оттого он был особенно недоволен приездом князя Василья, что был не в духе; но он был не в духе, и Тихон еще утром отсоветывал архитектору входить с докладом к князю.
– Слышите, как ходит, – сказал Тихон, обращая внимание архитектора на звуки шагов князя. – На всю пятку ступает – уж мы знаем…
Однако, как обыкновенно, в 9 м часу князь вышел гулять в своей бархатной шубке с собольим воротником и такой же шапке. Накануне выпал снег. Дорожка, по которой хаживал князь Николай Андреич к оранжерее, была расчищена, следы метлы виднелись на разметанном снегу, и лопата была воткнута в рыхлую насыпь снега, шедшую с обеих сторон дорожки. Князь прошел по оранжереям, по дворне и постройкам, нахмуренный и молчаливый.
– А проехать в санях можно? – спросил он провожавшего его до дома почтенного, похожего лицом и манерами на хозяина, управляющего.
– Глубок снег, ваше сиятельство. Я уже по прешпекту разметать велел.
Князь наклонил голову и подошел к крыльцу. «Слава тебе, Господи, – подумал управляющий, – пронеслась туча!»
– Проехать трудно было, ваше сиятельство, – прибавил управляющий. – Как слышно было, ваше сиятельство, что министр пожалует к вашему сиятельству?
Князь повернулся к управляющему и нахмуренными глазами уставился на него.
– Что? Министр? Какой министр? Кто велел? – заговорил он своим пронзительным, жестким голосом. – Для княжны, моей дочери, не расчистили, а для министра! У меня нет министров!
– Ваше сиятельство, я полагал…
– Ты полагал! – закричал князь, всё поспешнее и несвязнее выговаривая слова. – Ты полагал… Разбойники! прохвосты! Я тебя научу полагать, – и, подняв палку, он замахнулся ею на Алпатыча и ударил бы, ежели бы управляющий невольно не отклонился от удара. – Полагал! Прохвосты! – торопливо кричал он. Но, несмотря на то, что Алпатыч, сам испугавшийся своей дерзости – отклониться от удара, приблизился к князю, опустив перед ним покорно свою плешивую голову, или, может быть, именно от этого князь, продолжая кричать: «прохвосты! закидать дорогу!» не поднял другой раз палки и вбежал в комнаты.
Перед обедом княжна и m lle Bourienne, знавшие, что князь не в духе, стояли, ожидая его: m lle Bourienne с сияющим лицом, которое говорило: «Я ничего не знаю, я такая же, как и всегда», и княжна Марья – бледная, испуганная, с опущенными глазами. Тяжелее всего для княжны Марьи было то, что она знала, что в этих случаях надо поступать, как m lle Bourime, но не могла этого сделать. Ей казалось: «сделаю я так, как будто не замечаю, он подумает, что у меня нет к нему сочувствия; сделаю я так, что я сама скучна и не в духе, он скажет (как это и бывало), что я нос повесила», и т. п.
Князь взглянул на испуганное лицо дочери и фыркнул.
– Др… или дура!… – проговорил он.
«И той нет! уж и ей насплетничали», подумал он про маленькую княгиню, которой не было в столовой.
– А княгиня где? – спросил он. – Прячется?…
– Она не совсем здорова, – весело улыбаясь, сказала m llе Bourienne, – она не выйдет. Это так понятно в ее положении.
– Гм! гм! кх! кх! – проговорил князь и сел за стол.
Тарелка ему показалась не чиста; он указал на пятно и бросил ее. Тихон подхватил ее и передал буфетчику. Маленькая княгиня не была нездорова; но она до такой степени непреодолимо боялась князя, что, услыхав о том, как он не в духе, она решилась не выходить.
– Я боюсь за ребенка, – говорила она m lle Bourienne, – Бог знает, что может сделаться от испуга.
Вообще маленькая княгиня жила в Лысых Горах постоянно под чувством страха и антипатии к старому князю, которой она не сознавала, потому что страх так преобладал, что она не могла чувствовать ее. Со стороны князя была тоже антипатия, но она заглушалась презрением. Княгиня, обжившись в Лысых Горах, особенно полюбила m lle Bourienne, проводила с нею дни, просила ее ночевать с собой и с нею часто говорила о свекоре и судила его.
– Il nous arrive du monde, mon prince, [К нам едут гости, князь.] – сказала m lle Bourienne, своими розовенькими руками развертывая белую салфетку. – Son excellence le рrince Kouraguine avec son fils, a ce que j’ai entendu dire? [Его сиятельство князь Курагин с сыном, сколько я слышала?] – вопросительно сказала она.
– Гм… эта excellence мальчишка… я его определил в коллегию, – оскорбленно сказал князь. – А сын зачем, не могу понять. Княгиня Лизавета Карловна и княжна Марья, может, знают; я не знаю, к чему он везет этого сына сюда. Мне не нужно. – И он посмотрел на покрасневшую дочь.
– Нездорова, что ли? От страха министра, как нынче этот болван Алпатыч сказал.
– Нет, mon pere. [батюшка.]
Как ни неудачно попала m lle Bourienne на предмет разговора, она не остановилась и болтала об оранжереях, о красоте нового распустившегося цветка, и князь после супа смягчился.
После обеда он прошел к невестке. Маленькая княгиня сидела за маленьким столиком и болтала с Машей, горничной. Она побледнела, увидав свекора.
Маленькая княгиня очень переменилась. Она скорее была дурна, нежели хороша, теперь. Щеки опустились, губа поднялась кверху, глаза были обтянуты книзу.
– Да, тяжесть какая то, – отвечала она на вопрос князя, что она чувствует.
– Не нужно ли чего?
– Нет, merci, mon pere. [благодарю, батюшка.]
– Ну, хорошо, хорошо.
Он вышел и дошел до официантской. Алпатыч, нагнув голову, стоял в официантской.
– Закидана дорога?
– Закидана, ваше сиятельство; простите, ради Бога, по одной глупости.
Князь перебил его и засмеялся своим неестественным смехом.
– Ну, хорошо, хорошо.
Он протянул руку, которую поцеловал Алпатыч, и прошел в кабинет.
Вечером приехал князь Василий. Его встретили на прешпекте (так назывался проспект) кучера и официанты, с криком провезли его возки и сани к флигелю по нарочно засыпанной снегом дороге.
Князю Василью и Анатолю были отведены отдельные комнаты.
Анатоль сидел, сняв камзол и подпершись руками в бока, перед столом, на угол которого он, улыбаясь, пристально и рассеянно устремил свои прекрасные большие глаза. На всю жизнь свою он смотрел как на непрерывное увеселение, которое кто то такой почему то обязался устроить для него. Так же и теперь он смотрел на свою поездку к злому старику и к богатой уродливой наследнице. Всё это могло выйти, по его предположению, очень хорошо и забавно. А отчего же не жениться, коли она очень богата? Это никогда не мешает, думал Анатоль.
wiki-org.ru
История автомобильной компании Liaz
История LIAZ начинается в начале 50-х гг., когда грузовики «Шкода» (Skoda) которые выпускались на пражском заводе AVIA перевели в район города Либерец на севере Чехословакии. Для этой задумки были реконструированы некоторые мелкие механические предприятия расположенные в небольших населенных пунктах Рыновице, Либерец, Мнихово, Градиште, и Свияны-Лоуков.
Сначала они вошли в состав головного Народного предприятия (AZNP) в Млада Болеславе и составили Либерецкие автомобильные заводы (Liberecke Automobilove Zavody), сокращенно ЛИA3 (LIAZ). 2 января 1952 года в Рыновице началось производство бескапотных грузовиков «Шкода-706R» и к 1 января 1953 г., когда предприятие ЛИАЗ получило самостоятельность, было изготовлено свыше 950 машин. Состав и профиль заводов, входивших в ЛИАЗ (до 12 предприятий), неоднократно менялись.
Со временем главным стал завод в городе Яблонец-на-Нисе, поглотивший Рыновице. Сборку новых грузовиков «Шкода-706КТ» и «706МТ» начали в городе Мнихово Градиште, причем двигатели к ним сначала выпускали в Хинихове, а затем в Яблонце-на-Нисе. Эти простые, прочные и неприхотливые машины стали базой новой серии «100» тяжелых грузовиков с кабиной над двигателем, которые претендовали на завоевание рынков промышленно развитых стран. Разработанные на предприятиях ЛИАЗ, машины получили новую торговую марку «ЛИАЗ», на 20 лет сменившую известное название «Шкода».
Первая серия «ЛИАЗ 100» состояла из 2-х осных грузовиков полной массой 16-19 т. и седельных тягачей для автопоездов полной массой 36-38 т. В 1974 г. началось производство седельного тягача «ЛИАЗ 100.45», а через год — 8,5-тонных грузовиков «100.05». Из гаммы «706МТ» на конвейере остались только самосвалы «MTS24» (4×2), «MTSP24» и «MTSP27» (4×4). Второе поколение автомобилей ЛИАЗ стало формироваться в начале 80-х гг. В 1984 г. с созданием откидываемого варианта первой кабины появились серия «110», получившая заднюю пневматическую подвеску, а также семейство 3-х осных машин «122» (6×2), состоявшее из бортового грузовика «122.03» полной массой 26 т. и седельного тягача «122.48» для 42-х тонных автопоездов.
В 1984~85 гг. построили несколько грузовиков «100.55D» (4×4) для марафона Париж-Дакар, давших жизнь полноприводной серии «111». В ралли 1987 г. вариант «ЛИАЗ 111.154» достиг высшего для завода результата, заняв третье место. С 1987 года началось производство самосвалов «150» (4×2) и «151» (4×4), заменивших, наконец, серию «706МТ», а также второго базового семейства «200», отличавшегося лишь усиленной звукоизоляцией кабины и тормозами с АБС. Все автомобили можно было заказать с одним из пяти вариантов рядного 6-ти цилиндрового дизеля «М630» (11946 см3) с непосредственным впрыском, несколькими типами коробок передач и четырьмя размерами колесной базы.
В 80-е гг. двигатель имел исполнения «М634», «М636», «М637», «М638» и «М640» мощностью от 210 до 320 л.с., включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Несмотря на это, завод ЛИАЗ так и не смог создать автомобили, полностью удовлетворяющие жестким требованиям стран Западной Европы. Уже к концу 80-х гг. спрос на автомобили ЛИАЗ стал быстро сокращаться. К экономическим и техническим проблемам в начале 90-х гг. добавился распад Чехословакии. В новых экономических условиях предприятие не только потеряло основные внешние рынки, но и не смогло выдержать конкуренцию на внутреннем рынке.
В это время завод ЛИАЗ предпринял усилия по модернизации своей программы. Так в 1990-92 гг. появились седельные тягачи «110.573» с кабиной увеличенного объема «Макси» (Махг) и АБС, а также модель «230.575», впервые оснащенная рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным мотором «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) серии «60» (12742 см3, 365-400 л.с.). К середине 90-х гг. сформировалась обновленная программа из пяти базовых семейств. К первым сериям «S» и «FZ» относились развозные грузовики полной массой 9-17 тонн с 6-ти цилиндровым дизелем «Штайр» (Steyr) мощностью 180 «лошадок».
Машины различались кабинами собственного производства или собиравшимися по австрийской лицензии. Серию «300» составило не раз модернизированное семейство «100» с колесными формулами от 4×2 до 8×4 полной массой 18-40 тонн. Их вариантами стали седельные тягачи «М300» с базовыми двигателями с турбонадцувом (модели «M636E/S», «M640F/S/T» и «M640FE/SE/TE», 230-408 л.с.), а также моторами «Детройт Дизель» (355-450 л.с.). Пятое семейство состояло из грузовиков серий «110», «150» и «250» с прежними двигателями «М636», «М637» и «М640» (208-305 л.с.) в так называемой версии «Евро-0» для стран, где строгие экологические нормы еще не действуют.
В 1992 году началась длившаяся три года приватизация предприятий ЛИАЗ. В 1995 году главным владельцем акций стал концерн тяжелого машиностроения «Шкода», и новое акционерное общество стало называться «Шкода-ЛИАЗ». С тех пор вся продукция получила новую торговую марку «Шкода-ЛИАЗ» и иную индексацию.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Краткая фантастическая история автобуса ЛиАЗ-158В
ООО «Ликинский автобус» (ООО «ЛиАЗ»)
Московская обл., г.Ликино-Дулево.
Началом истории Ликинского автобусного завода считается 2 августа 1937 года – дата, когда в небольшом подмосковном городе Ликино-Дулево заработал Лесотехнический завод облагораживания древесины (ЛОЗОД). В 1945 году завод был переименован в Ликинский машиностроительный (ЛиМЗ). Здесь делали электропилы, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции.
А 17 апреля 1958 года вышло постановление, согласно которому ЛиМЗ превратился в ЛиАЗ: Моссовнархозу было поручено организовать здесь производство автобусов ЗИЛ-158. К тому времени Завод имени Лихачева (ЗИЛ) уже не справлялся одновременно с производством грузовых машин и автобусов, поэтому производство автобусов было перенесено в Ликино. ЗИЛ же с тех пор сконцентрировался на выпуске грузовых автомобилей.
Серийный городcкой автобус ЛиАЗ-158В (рис. 1)
«4 сентября 1960 года мастер сборочного цеха Мальцев Иван Петрович прямо у себя в цеху обнаружил лишний автобус. Замаскирован он был мастерски, и если бы не упавшая на асфальтовый пол «Памятка» мастер прошел бы себе мимо. Но узревшее странную возню за брезентовой перегородкой (вот ходил и даже не замечал, что угол цеха зачем-то отгорожен) Петрович отдернул угол брезента и оторопел. На него смотрел автобус. Нет даже не так. На него СМОТРЕЛ АВТОБУС Л-И-А-З! Двухцветная окраска, умопомрачительно сияющие ободки фар, незнакомая передняя часть и ….
Часа через полтора в сборочном случился локальный катаклизм. В цех прибежал директор завода, главный инженер, секретарь парткома, секретарша директора, особист и несколько работников заводского КБ. Если не особо вдаваться в подробности, комсомольцы сборочного цеха собрали новый автобус. Как они находили некоторые узлы и детали тайна до сих пор. Но работу они проделали гигантскую. Особенно удивил всех новый, оригинальный вид и способ изготовления дверей, механизм выдвижной подножки, КВАДРАТНЫЕ фары, подсветка не только дверного проема, но и названий ВХОД и ВЫХОД, новые удобные зеркала заднего вида, новый глушитель и еще много интересного.
Недели две завод лихорадило. Конечно на выпуске продукции это не сказалось, но когда заводчане увидели труд сборщиков в заводское КБ сначала тоненьким ручейком, а потом полноводной рекой пошли рабочие. Такая традиция на заводе существует и сейчас». Отрывок из книги «Прорыв», гл. 7. издательство «Молодая Гвардия» тираж 70 000 экз.
В первом полугодии 1962 года началось проектирование автобуса большей вместимости, получившего индекс ЛиАЗ-22(рис. 3).
Многое из того что придумали комсомольцы-сборщики было воплощено в этой машине. Пройдя многочисленные испытания, в 1967 году была собрана установочная партия ЛиАЗ-22, а весной 1968 года началось серийное производство. Самым большим отличием была компоновка силового агрегата, подобно Львовским автобусам. В 1978 году произошла его модернизация, автобус получил индекс ЛиАЗ-22М. Одновременно с выпуском новой модели началась разработка её модификации с большей вместимостью – ЛиАЗ-242(рис. 4).
Результатом одного из экспериментов с ЛиАЗ-242 стало создание первого советского сочлененного автобуса, получившего заводской индекс ЛиАЗ-2442Э (рис. 5).
Передняя часть машины имела традиционную для автобусов ликинского завода конструкцию. Первая и третья пары колес являлись управляемыми, как принято на большинстве сочлененных автобусов. Абсолютной новинкой для советского автопрома являлось наличие вклеенных окон. Правда, правильнее надо было бы произносить приклеенных, намертво. Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, а импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-2442Э появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался, крайне ограниченной серией. Очень плотная компоновка, дорогой специальный клей (вообще применяемый для склейки лопастей вертолетных винтов, 5 000$ за 15гр. тюбик), наличие всего 25 специальных горизонтальных карбюраторных двигателей…. Слишком новой оказалась машина.
В том же 1967 году заводское КБ совместно с КБ завода ЛАЗ и НАМИ создали новую упрощенную модель ЛиАЗ 622 (рис. 9)
В этоЙ модели получила свое развитие компоновка ЛиАЗ-158. Из особенностей машины стоит отметить возможность использования любого из двигателей семейств ЗиЛ-130, 375; ЯМЗ-236,238, новые трехстворчатые двери и стапельный способ сборки площадок, благодаря которому двери автобуса можно было устанавливать как справа, так и слева отдельно от сборки кузова. Техдокументация на ЛиАЗ-622 была передана некоторым авторемонтным заводам СССР. Так, ЛиАЗ-622М долгое время собирали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области, Тосненском авторемонтном заводе, в Чите и Хабаровске. Правда, Тосненский автобус уже имел несколько иное название — ТоАЗ-622М. В каждом регионе страны один авторемонтный завод занимался капитально-восстановительным ремонтом этих автобусов. Сам ЛиАЗ еще некоторое время выпускал так называемые кузова модели 622М первой комплектации — с полностью оборудованным салоном.
Автобусы поставлялись и на экспорт в 16 стран мира: Монголию, ГДР, Кубу и др.
Франкфуртский автосалон 1965 года начался с недоразумения. Посетители, видя издалека двухэтажный автобус, направлялись к Английскому павильону и неожиданно для себя попадали в павильон Советский. Именно так состоялся дебют экспериментального двухэтажного автобуса ЛиАЗ-2/22 (рис. 6).
Машина была в праворульной комплектации. Из необычных решений выделялись фильмокамеры заднего вида и многофункциональный экран в кабине водителя, а также дизайн машины. Автобус привлек большое внимание специалистов из Франции, Германии и Швеции.
А в 1974 году на испытательный полигон выехал ЛиАЗ-42/645Э(рис. 8) .
Автобус имел усиленную раму в крыше, оснащался прототипом зиловского дизеля 645а V8, выше стали проемы дверей, появилась экспериментальная электрическая система управления КПП. После длительных испытаний и доработки, в 1982 году машина пошла в серию.Стоит рассказать о прототипе сельского автобуса «Емеля» (рис. 7).
На испытаниях этой машины произошел удивительный случай. После окончания рабочего дня, неожиданно для всех, автобус буквально выплюнул из своего нутра ослепительно белую молнию электроразряда, завелся и на остатках топлива проехал по дороге около 30 метров. Старый заводской испытатель Алексей Михайлович Дугин (для все просто Михалыч) от неожиданности выдал сложносочиненное многоэтажное выражение с двумя малыми загибами и добавил: «Емели нам только не хватало!». В дальнейшем производство ЛиАЗ-1,5/44 было передано на автосборочный завод в Чкаловске. Там машину подвергли небольшой модернизации и в результате по горным дорогам страны заколесил знаменитый «Таджикистан».
В 1987 году выполняя заказ из Вьетнама, заводчане создали экспортный вариант автобуса ЛиАЗ-42В (рис. 10).
Автобус получил детали из пластика для ненагруженных узлов, прочную раму, кондиционер, дисковые тормоза.
С 1969 года совместно с венгерскими специалистами, а затем и Львовянами заводчане разработали туристическо-экскурсионные модели АЭ-65 и АЭ-34 (рис. 11, 12). Автобусы производились малыми сериями на ЛАЗе.
alternathistory.com