УРАЛ-375
- Статья опубликована 14.03.2015 03:00
- Последняя правка произведена 14.03.2015 03:27
УРАЛ-375В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достич максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году под руководством Н.И.Коротоножко был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214. На базе агрегатов НАМИ-020 было проектировано целое семейство с колёсными формулами 4×4, 6×6, 6×4, 8×8 и 8×4, но построены только тягач НАМИ-020 и транспортный автомобиль НАМИ-021 (оба типа 6×6).
УРАЛ-375После проведения всесторонних испытаний НАМИ-020 был рекомендован в серийное производство. В 1958 году вся техническая документация была передана на Уральский автомобильный завод, где автомобиль получил обозначение Урал-375. На заводе под руководством главного конструктора С.А.Курова автомобиль был доработан. Он сохранил основные черты прототипа, но получил новый двигатель производства Завода им. Лихачёва, полный привод с отключаемым передним мостом, проходные задние мосты, шины увеличенной размерности. Одновременно началась реконструкция завода. В марте 1959 года начались испытания опытных образцов Урал-375 и Урал-375Т. В процессе испытаний выявились недостатки и конструкция была доработана. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода о начале производства Урал-375. 7 ноября первый серийный Урал-375 прошёл в составе заводской колонны на праздничной демонстрации, а 31 января 1961 года из ворот завода вышли первые 10 серийных автомобилей.
УРАЛ-375В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных Урал-375 и НАМИ-020. По результатам испытаний было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В 1964 году началось производство Урал-375Д с цельнометаллической кабиной.
Автомобиль Урал-375Д предназначен для перевозок грузов, людей и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах применяется в качестве тягача для ЛА. Урал-375Д капотного типа. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см2). Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Кабина трёхместная цельнометаллическая. Кабина Урал-375 оснащалась брезентовым верхом. Кузов цельнометаллический с задним открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного карбюраторного двигателя ЗиЛ-375. Для работы в условиях низких температур (до -50°C) устанавливался предпусковой подогреватель П-100. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Передний мост неотключаемый с дисковыми (сухариковыми) шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневмогидравлическим приводом. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Часть автомобилей оснащалась лебёдкой для самовытаскивания с тяговым усилием 7 тс (устанавливалась в передней части).
К началу 90-х годов производство Урал-375 было свёрнуто. Но в 1993 году на заводе двигателей КамАЗа произошёл крупный пожар, поставки дизелей КамАЗ-740 прекратились и производство карбюраторных Урал-375Д было на некоторое время возобновлено. В процессе производства автомобиль постоянно дорабатывался. Он широко применялся в Советской Армии и народном хозяйстве СССР. Поставлялся на экспорт во многие страны мира. На шасси Урал-375Д разработано несколько сот специализированных автомобилей различного назначения. Его дальнейшим развитием стал дизельный грузовик Урал-4320.
Модификации автомобиля:
Урал-375 — первый серийный вариант. Отличался кабиной с брезентовым верхом. Выпускался в 1961-1965 годах.
Урал-375А — шасси для фургонов на базе Урал-375. Отличался удлинённой на 335 мм рамой, держателем запасного колеса на конце рамы. Лебёдка и дополнительный топливный бак отсутствовали.
Урал-375Д — с цельнометаллической кабиной. Выпускался в 1964-1982 годах.
Урал-375ДМ — модернизированный. Отличался неразъёмными ободами колёс, новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок. Выпускался в 1982-1991 годах.
Урал-375ДЮ — тропический. Отличался резинотехническими изделиями и проводами, устойчивыми к тропическому климату.
Урал-375Е — шасси для фургонов на базе Урал-375Д. Отличался горизонтальным держателем запасного колеса.
Урал-375К — северный для работы при температуре до -60°C. Отличался теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойными стёклами, дополнительным отопителем, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, фарой-искателем на крыше кабины.
Урал-375Н — народохозяйственный. Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами, шинами 1100×400-533, отсутствием системы регулирования давления в шинах. Выпускался в 1974-1982 годах.
Урал-375НМ — модернизированный. Выпускался в 1982-1991 годах.
Урал-375С — седельный тягач на базе Урал-375. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Отличался укороченной на 135 мм рамой, седельно-сцепным устройством.
Урал-375С-К1 — седельный тягач на базе Урал-375Д. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Выпускался с 1974 года.
Урал-375СН — седельный тягач на базе Урал-375Н. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту до 12,5 т). Выпускался с 1974 года.
Урал-375Т — транспортный (опытный). Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами.
Урал-375Ю — южный. Отличался резинотехническими изделиями, изоляционными и лакокрасочными материалами, устойчивыми к тропическому климату.
Технические характеристики УАЗ-375:
| Габариты, мм: | |
| длина | 7366 |
| ширина | 2674 |
| высота по кабине | 2680 |
| высота с тентом | 2870 |
| База, мм | 3525+1400 |
| Колея, мм | 2000 |
| Дорожный просвет, мм | 400 |
| Радиус поворота, м | 10,8 |
| Масса, кг: | |
| в снаряженном состоянии с лебёдкой | 8300 |
| полная | 13100 |
| Грузоподъёмность (с лебёдкой), кг | 4500 |
| Допустимая масса буксируемого прицепа, кг: | |
| по шоссе | 10000 |
| по грунту | 5000 |
| Двигатель: | |
| тип | ЗиЛ-375 |
| число цилиндров | 8 |
| рабочий объём, см2 | 6959 |
| степень сжатия | 6,5 |
| мощность, л.с. | 180 |
| Число передач | 5×2 |
| Колёсная формула | 6×6 |
| Размер шин | 14,00-20″ |
| Запас топлива, л | 300+60 |
| Скорость максимальная, км/ч | 75 |
| Запас хода, км | 750 |
| Глубина преодалеваемого брода, м | 1,5 |
| Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м | 15 |
| Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км | 46 |
По материлам сайта: aviaros.narod.ru
autohis.ru
Урал-375Д — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Урал-375Д
Общие данные
| Иные обозначения: | «Обжора» |
| <tr><td width=25%>Производитель:</td><td >ЗИЛ</td></tr><tr><td width=25%>Марка:</td><td >ЗИЛ-375</td></tr><tr><td width=25%>Тип:</td><td >Бензиновый</td></tr><tr><td width=25%>Объём:</td><td >6962[1] см3</td></tr><tr><td width=25%>Максимальная мощность:</td><td >180[1]л. с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин</td></tr><tr><td width=25%>Максимальный крутящий момент:</td><td >465[1] Н·м, при 1800 об/мин</td></tr><tr><td width=25%>Конфигурация:</td><td >V8</td></tr><tr><td width=25%>Цилиндров:</td><td >8</td></tr><tr><td width=25%>Клапанов:</td><td >8×2 [1]</td></tr><tr><td width=25%>Диаметр цилиндра:</td><td >108 мм</td></tr><tr><td width=25%>Ход поршня:</td><td >95 мм</td></tr><tr><td width=25%>Степень сжатия:</td><td >6,5[1]</td></tr><tr><td width=25%>Система питания:</td><td >двухкамерный карбюратор</td></tr><tr><td width=25%>Охлаждение:</td><td >Жидкостное[1] </td></tr><tr><td width=25%>Клапанной механизм:</td><td >OHV </td></tr><tr><td width=25%>Материал блока цилиндров:</td><td >чугун</td></tr><tr><td width=25%>Материал ГБЦ:</td><td >алюминий</td></tr><tr><td width=25%>Тактность (число тактов):</td><td >4 основной — АИ-93 (92) допустимый — А-76 (АИ-80)[1]</td></tr> |
| механическая 5-ступ. | |
|---|---|
| <tr><td width=25%>Тип:</td><td >механическая</td></tr><tr><td width=25%>Число ступеней:</td><td >5</td></tr><tr><td width=25%>Передаточные отношения:</td><td > </td></tr><tr><td width=25%>1 передача:</td><td >6,17</td></tr><tr><td width=25%>2 передача:</td><td >3,40</td></tr><tr><td width=25%>3 передача:</td><td >1,79</td></tr><tr><td width=25%>4 передача:</td><td >1,00</td></tr><tr><td width=25%>5 передача:</td><td >0,78</td></tr><tr><td width=25%>Задняя передача:</td><td >6,69</td></tr><tr><td width=25%>Переключение:</td><td >напольный рычаг</td></tr> |
Характеристики
Массово-габаритные
| Высота: | 2680 (с тентом 2980) мм |
| Колея задняя: | 2000 мм |
| Колея передняя: | 2000 мм |
Динамические
| Макс. скорость: | 75 км/ч |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность: | 4500 кг |
| Расход топлива: | 48 л/100 км (АИ-93)[3] |
| Объём бака: | 300+60 |
Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.
Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используются до сих пор, как правило, с дизельными двигателями.
Всего выпущено 110 000 штук.
В Советской армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был заменён моделью Урал-4320.
Характеристики
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
- передний мост выключен
- передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
- передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
Рулевой механизм с гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.
Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 1942 дня]
Модификации
- Урал-375 — имел кабину со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
- Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину. Выпускался с 1964 года
- Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
- Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
- Урал-375С — седельный тягач.
- Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
- Урал-375Т — серийно не выпускался, прототип для Урала-375Н[5].
- Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533.
Применение
Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов: 
- пусковая установка БМ-21 РСЗО 9К51 «Град»
- автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
- топливозаправщик АТМЗ-5-375
- автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
- радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
Также автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в народном хозяйстве бензиновый двигатель ЗИЛ-375 с высоким расходом топлива заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 981 день]
Напишите отзыв о статье «Урал-375Д»
Литература
- Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
- Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 [autoinf.org/engine.php?id=53 Двигатель ЗиЛ-375 — Каталог двигателей — АвтоИнф]
- ↑ [www.autotruck-press.ru/archive/number22/article82 Журнал «АВТОТРАК» :: Архив]
- ↑ Автомобиль Урал 375Д. — М.: Внешторгиздат, 1969. — 211 с.
- ↑ Голодовский Я. Е. Грузовые автомобили высокой проходимости (ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375). — М.: Воениздат, 1968. — 400 с. — 65 000 экз.
- ↑ [web.archive.org/web/20091003113228/denisovets.narod.ru/ural/uralpages/ural375t.html Урал-375Т]
Ссылки
- [legion.wplus.net/guide/army/tr/ural375.shtml Урал-375]
Отрывок, характеризующий Урал-375Д
В депо, в котором было сто двадцать повозок сначала, теперь оставалось не больше шестидесяти; остальные были отбиты или брошены. Из обоза Жюно тоже было оставлено и отбито несколько повозок. Три повозки были разграблены набежавшими отсталыми солдатами из корпуса Даву. Из разговоров немцев Пьер слышал, что к этому обозу ставили караул больше, чем к пленным, и что один из их товарищей, солдат немец, был расстрелян по приказанию самого маршала за то, что у солдата нашли серебряную ложку, принадлежавшую маршалу.Больше же всего из этих трех сборищ растаяло депо пленных. Из трехсот тридцати человек, вышедших из Москвы, теперь оставалось меньше ста. Пленные еще более, чем седла кавалерийского депо и чем обоз Жюно, тяготили конвоирующих солдат. Седла и ложки Жюно, они понимали, что могли для чего нибудь пригодиться, но для чего было голодным и холодным солдатам конвоя стоять на карауле и стеречь таких же холодных и голодных русских, которые мерли и отставали дорогой, которых было велено пристреливать, – это было не только непонятно, но и противно. И конвойные, как бы боясь в том горестном положении, в котором они сами находились, не отдаться бывшему в них чувству жалости к пленным и тем ухудшить свое положение, особенно мрачно и строго обращались с ними.
В Дорогобуже, в то время как, заперев пленных в конюшню, конвойные солдаты ушли грабить свои же магазины, несколько человек пленных солдат подкопались под стену и убежали, но были захвачены французами и расстреляны.
Прежний, введенный при выходе из Москвы, порядок, чтобы пленные офицеры шли отдельно от солдат, уже давно был уничтожен; все те, которые могли идти, шли вместе, и Пьер с третьего перехода уже соединился опять с Каратаевым и лиловой кривоногой собакой, которая избрала себе хозяином Каратаева.
С Каратаевым, на третий день выхода из Москвы, сделалась та лихорадка, от которой он лежал в московском гошпитале, и по мере того как Каратаев ослабевал, Пьер отдалялся от него. Пьер не знал отчего, но, с тех пор как Каратаев стал слабеть, Пьер должен был делать усилие над собой, чтобы подойти к нему. И подходя к нему и слушая те тихие стоны, с которыми Каратаев обыкновенно на привалах ложился, и чувствуя усилившийся теперь запах, который издавал от себя Каратаев, Пьер отходил от него подальше и не думал о нем.
В плену, в балагане, Пьер узнал не умом, а всем существом своим, жизнью, что человек сотворен для счастья, что счастье в нем самом, в удовлетворении естественных человеческих потребностей, и что все несчастье происходит не от недостатка, а от излишка; но теперь, в эти последние три недели похода, он узнал еще новую, утешительную истину – он узнал, что на свете нет ничего страшного. Он узнал, что так как нет положения, в котором бы человек был счастлив и вполне свободен, так и нет положения, в котором бы он был бы несчастлив и несвободен. Он узнал, что есть граница страданий и граница свободы и что эта граница очень близка; что тот человек, который страдал оттого, что в розовой постели его завернулся один листок, точно так же страдал, как страдал он теперь, засыпая на голой, сырой земле, остужая одну сторону и пригревая другую; что, когда он, бывало, надевал свои бальные узкие башмаки, он точно так же страдал, как теперь, когда он шел уже босой совсем (обувь его давно растрепалась), ногами, покрытыми болячками. Он узнал, что, когда он, как ему казалось, по собственной своей воле женился на своей жене, он был не более свободен, чем теперь, когда его запирали на ночь в конюшню. Из всего того, что потом и он называл страданием, но которое он тогда почти не чувствовал, главное были босые, стертые, заструпелые ноги. (Лошадиное мясо было вкусно и питательно, селитренный букет пороха, употребляемого вместо соли, был даже приятен, холода большого не было, и днем на ходу всегда бывало жарко, а ночью были костры; вши, евшие тело, приятно согревали.) Одно было тяжело в первое время – это ноги.
Во второй день перехода, осмотрев у костра свои болячки, Пьер думал невозможным ступить на них; но когда все поднялись, он пошел, прихрамывая, и потом, когда разогрелся, пошел без боли, хотя к вечеру страшнее еще было смотреть на ноги. Но он не смотрел на них и думал о другом.
Теперь только Пьер понял всю силу жизненности человека и спасительную силу перемещения внимания, вложенную в человека, подобную тому спасительному клапану в паровиках, который выпускает лишний пар, как только плотность его превышает известную норму.
Он не видал и не слыхал, как пристреливали отсталых пленных, хотя более сотни из них уже погибли таким образом. Он не думал о Каратаеве, который слабел с каждым днем и, очевидно, скоро должен был подвергнуться той же участи. Еще менее Пьер думал о себе. Чем труднее становилось его положение, чем страшнее была будущность, тем независимее от того положения, в котором он находился, приходили ему радостные и успокоительные мысли, воспоминания и представления.
22 го числа, в полдень, Пьер шел в гору по грязной, скользкой дороге, глядя на свои ноги и на неровности пути. Изредка он взглядывал на знакомую толпу, окружающую его, и опять на свои ноги. И то и другое было одинаково свое и знакомое ему. Лиловый кривоногий Серый весело бежал стороной дороги, изредка, в доказательство своей ловкости и довольства, поджимая заднюю лапу и прыгая на трех и потом опять на всех четырех бросаясь с лаем на вороньев, которые сидели на падали. Серый был веселее и глаже, чем в Москве. Со всех сторон лежало мясо различных животных – от человеческого до лошадиного, в различных степенях разложения; и волков не подпускали шедшие люди, так что Серый мог наедаться сколько угодно.
Дождик шел с утра, и казалось, что вот вот он пройдет и на небе расчистит, как вслед за непродолжительной остановкой припускал дождик еще сильнее. Напитанная дождем дорога уже не принимала в себя воды, и ручьи текли по колеям.
Пьер шел, оглядываясь по сторонам, считая шаги по три, и загибал на пальцах. Обращаясь к дождю, он внутренне приговаривал: ну ка, ну ка, еще, еще наддай.
Ему казалось, что он ни о чем не думает; но далеко и глубоко где то что то важное и утешительное думала его душа. Это что то было тончайшее духовное извлечение из вчерашнего его разговора с Каратаевым.
Вчера, на ночном привале, озябнув у потухшего огня, Пьер встал и перешел к ближайшему, лучше горящему костру. У костра, к которому он подошел, сидел Платон, укрывшись, как ризой, с головой шинелью, и рассказывал солдатам своим спорым, приятным, но слабым, болезненным голосом знакомую Пьеру историю. Было уже за полночь. Это было то время, в которое Каратаев обыкновенно оживал от лихорадочного припадка и бывал особенно оживлен. Подойдя к костру и услыхав слабый, болезненный голос Платона и увидав его ярко освещенное огнем жалкое лицо, Пьера что то неприятно кольнуло в сердце. Он испугался своей жалости к этому человеку и хотел уйти, но другого костра не было, и Пьер, стараясь не глядеть на Платона, подсел к костру.
– Что, как твое здоровье? – спросил он.
wiki-org.ru
 Технические характеристики автомобиля Урал-375ДВыпускаются Уральским автомобильным заводом с 1964 года. Кузов автомобиля — цельнометаллический с задним открывающимся бортом, дугами и тентом и откидными скамейками. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Автомобиль Урал-375Д оборудован специальными шинами с регулируемым давлением. Модификации автомобиля Урал-375Д:#i Урал-375К — северный, предназначен для работы при температурах до минус 60°С, от, Урал-375Д отличается наличием двойного остекления, теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, шины и резинотехнические изделия изготовлены из морозостойких материалов. #i Урал-375ДЮ — экспортный для стран с тропическим климатом (шины, резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы Урал-375ДЮ выполнены стойкими к воздействию тропического климата). #i Урал-375А — шасси с удлиненной базой; #i Урал-375Е — шасси для различных комплектаций. Грузоподъемность, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 5000(4500)* Допустимая масса прицепа, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 5000 Собственная масса, кг — 7800 (8200)#i В том числе на переднюю ось — 3610 (3530) #i В том числе на тележку — 4190 (4670) Полная масса, кг** — 13025 (12925)#i В том числе на переднюю ось — 3800 (3795) #i В том числе на тележку — 9225 (9130) Дорожные просветы под осью, мм:#i передней — 400 #i средней и задней — 400 Радиус поворота, м:#i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 46 Двигатель ЗИЛ-375, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р351 Катушка зажигания — Б118 Свечи зажигания — СН307-В Генератор — Г250-П1 Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ2 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:#i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,9 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска:#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза:#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 370-508 (14,00—20) Давление воздуха в шинах:#i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,2 Для повышения проходимости автомобиля допускается снижение давления воздуха до 0,5 кгс/см2. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:#i топливный бак основной — 300, #i дополнительный — 60, бензин АИ-93 (В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой).Габаритные размеры  Источники информации#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ. |
www.airbase.ru
Урал-375 технические характеристики, история, архивные фото и видео
По решению Центрального Комитета КПСС и Совет Министров СССР в 1958 году на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция.
Начало проекта
Серийное производство
Развитие серии 375
Применение Урал-375
Основные Модификации
Технические характеристики Урал-375
Разработка проекта
Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.
Урал-НАМИ-375 с кабиной от ЗИЛ-130 на испытаниях
На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.
Чертежи Урал-375
После проведенных работ по улучшению конструкции, в 1959 году начались испытания второй опытной партии грузовиков . Эти модели уже были укомплектованы кабинами собственной разработки. При их проектировании также были учтены требования военных заказчиков — над платформой был установлен убирающийся брезентовый тент на дугах, водительская кабина также была оборудована съемным брезентовым верхом и плоским ветровым стеклом, складывающимся до уровня капота. Подобные требования военные обосновывали необходимостью маскировки и защиты от ОМП. После успешного окончания заводской испытательной программы, начались государственные испытания автомобилей.
Начало производства
Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.
В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.
Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.
По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.
Дальнейшее развитие: Урал-375Д
Завод приступил к выпуску модернизированной модели, получившей индекс Урал-375Д с 1964 года. По своим техническим характеристикам и , первую очередь, по показателям высокой проходимости, модификация Урал-375Д стала лучшей в классе автомобилей повышенной проходимости того времени. Достигнутые этим грузовиком успехи были отмечены присвоением в 1972 году высшей категории качества, а в следующем,1973 году, Урал -375Д был удостоен государственного Знака качества, что являлось по тем временам признанием высшего технического совершенства изделия.
Урал-375Д пошел в производство с 1964
Урал-375Д был одним из немногих советских грузовиков того времени, который поставлялся на экспорт. Впервые на экспорт грузовики Урал 375-й модели были поставлены в середине 60-х годов в Монгольскую республику, вскоре после этого две экспортные партии были поставлены в ГДР. За долгие годы выпуска на шасси Урал-375Д было построено большое число различных специальных автомобилей, которые поставлялись в вооруженные силы СССР и стран –участников организации Варшавского договора.
Основное применение
Урал использовался и в качестве шасси для установки боевой техники. В частности, именно на шасси этих автомобилей устанавливались реактивные системы залпового огня »Град» и »Ураган». Со временем, Урал-375 стал приобретать и »гражданские специальности». Модификации этого вездехода стали незаменимыми помощниками для геологов, сейсмологов, нефтянников и газовиков.
Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченным задним свесом на 135мм
Не прекращалась в годы выпуска и работа по усовершенствованию машины. Среди важных доработок машины следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полнопоточная центрифуга – масляный фильтр.
Модификация Урал 375К для северных широт
Тем не менее, в целом очень удачный автомобиль долгое время не мог избавиться от одного серьезного недостатка. Грузовик оснащался весьма ‘’прожорливым’’ карбюраторным двигателем, расход топлива на Урал-375 достигал 70 литров бензина на 100 км. пути. Это создавало существенные трудности для эксплуатации автомобиля, особенно в отдаленных регионах страны.
Проблема была решена в 1977 году, после вступления в строй Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей. Уральские грузовики стали оснащаться дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ-740 мощностью в 210 лошадей. Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельным двигателем постепенно наращивался, и к 1992 году автомобили с бензиновым двигателем были окончательно сняты с производства. Эпоха сверхпроходимого, легендарного грузовика завершилась.
Основные модификации
| УралЗиС-НАМИ 375 | Опытные образцы собранные в КЭО УралАЗа. Оснащались кабиной ЗИЛ-130 | |
| Урал-375 | Основная модификация грузовика, бортовой, кабина с мягким верхом. Предназначалась для перевозки различных грузов по дорогам всех типов, а также и для буксировки прицепов до 5т. Колесная формула 6×6. Оснащался карбюраторным двигателем ЗиЛ-375. Годы выпуска 1960-1964 |  |
| Урал-375С | Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченной рамой на 135 мм. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов до 12 тонн по всем видам дорог |  |
| Урал-375Д | С 1964 г. после модернизации, автомобиль стал выпускаться под индексом Урал-375Д. От первоначальной модели он отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377 |  |
| Урал-375СК1 | Обновленная версия седельного тягача Урал-375С. Годы производства 1964–82. |  |
| Урал-375K | Модификация предназначенная для эксплуатации при низких температурах до -60С. Кабина оборудована дополнительной теплоизоляцией и двойными стеклами, установлен предпусковой подогреватель повышенной производительности, электрооборудование имеет морозостойкую изоляцию, применена морозостойкая резина. |  |
| Урал-375Н | В этой модификации на автомобиль устанавливались двигатели ЗИЛ-375Я4 вместо двигателя ЗИЛ-375, широкопрофильные шины, агрегаты в обычном не герметичном исполнении, неэкранированное электрооборудование. Отсутствует система герметизации и регулирования давления воздуха в шинах. |  |
| Урал-375СН | Седельный тягач на базе модели 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,5 т по твердому покрытию и по грунту — до 12,5 т. После модернизации в 1982 году получил индекс 375СНМ. |  |
| Урал-375Ю | Урал-375Ю представлял собой вариант базового грузовика для жаркого климата. Предусматривал эксплуатацию при температуре от -20 до +50. От основной модели автомобиль отличался изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к высоких температур. Экспортный вариант получил индекс Урал-375ДЮ (Урал-375ДМЮ с 1982г). |  |
Технические характеристики Урал-375
gredx.ru
технические характеристики, описание, двигатель, отзывы владельцев
Автомобили 24 октября 2015На сегодняшний день существует масса автомобильных марок. О моделях даже речь не идет, потому что посчитать количество последних попросту невозможно. Но если речь заходит о машинах, то нужно понимать, что некоторые получили особое распространение. Кое-какие действительно знают по всему миру. Так случается, когда название становится нарицательным. То есть это не просто бренд и концепт, но скорее обозначение определённой функции.
Начало из начал
«Урал-375» – как раз один их таких агрегатов. 
Да, по всему миру его, может быть, и не узнают, но вот на территории СНГ сложно найти взрослого человека, который не знает, как он выглядит.
Решение выпускать новые модели автомобилей было принято Центральным комитетом Компартии еще в далеком 1958 году. В качестве одного из основных производителей был выбран как раз-таки Уральский автомобильный завод. Располагается он до сих пор в Миассе, что недалеко от Челябинска.
Массовая реконструкция, заказанная правительством огромной страны, требовала больших затрат. Цели попросту обязаны были оправдать средства. Но, если взглянуть на автомобили «Урал», то можно сказать, что все сложилось как нельзя более удачно.
Проект
Цель реконструкции, о которой было сказано немного выше, это необходимость создать новый грузовой автомобиль. Определенные характеристики, заложенные в схему изначально, и стали теми направляющими, по которым шагал план.
Стране нужны были грузовики для работы в зонах с высокой непроходимостью местности. Для этого было решено подготовить целую кучу пятитонных грузовиков. И это не шутка, поскольку серийное производство началось еще в 1961, и с того момента на дороги выехало очень много таких автомобилей.
История же автомобиля «Урал-375» начинается немного раньше. 
Еще в 1958 г. опытные образцы выехали на дорогу. Строго говоря, они всего лишь поучаствовали в демонстрации на параде. К тому же это еще не были такие грузовики.
Видео по теме
Первые попытки
Та самая первая опытная пара должна была стать чем-то совершенно новым. Собственно говоря, сложилось не очень. В основном потому, что для машин с маркировочным названием «Урал ЗИС НАМИ-375» использовались детали от ЗИЛов. По крайней мере один из образцов был вообще оснащен кабиной от сто тридцатой модели.
Кроме того, в конструкции были достаточно серьезные огрехи, которые не позволяли использовать их, как было задумано изначально. К примеру, двигатель («Урал-375») в этих «концептах» был, мягко говоря, недостаточно хорош. Быстро изнашивались детали, постоянно случались поломки. Некорректно работали целые системы, такие как сцепление или тормоза. К тому же схема была недоработана – мосты, как основа любой машины, были недостаточно жесткими. Последнее приводило к серьезным проблемам. Также нужно отметить и то, что заимствованная кабина была недостаточно устойчива к вибрации – в условиях непроходимой местности это могло стать критическим фактором.
Второй шаг
Им, как водится, оказался именно «Урал-375». Схема его конструкции была практически идентична сегодняшней. Несмотря на то что до начала серийного выпуска оставался почти год, для 1959 это было серьезное достижение. Та партия, что уже сошла с конвейера, была оснащена кабинами собственного производства.
Собственно говоря, у автомобиля «Урал-375» технические характеристики достаточно неплохи. Даже для пробной серии. К тому же, согласно заказу со стороны тогдашнего Министерства обороны, были внесены некоторые изменения. К примеру, над платформой стали устанавливать тент, равно как и над самой кабиной. Стекло можно было убирать. Все это было обусловлено военными нуждами.
Серийность
После вышеназванных экспериментов руководством страны было одобрено начало серийного производства. Первые результаты можно было увидеть уже в ноябре 1960 года. Тогда «Урал-375» впервые показался людям именно таким, какой он есть и сейчас.
Первые несколько лет были посвящены полевым испытаниям. Вплоть до 1963 года все проверки подтверждали означенные технические параметры. На самом деле за все время были выработаны даже рекомендации по улучшению. Некоторые детали вызывали у инженеров сомнения, потому они сосредоточились на том, чтобы ошибок не было.
Производство
«Урал-375» – автомобиль массового выпуска. Со стапелей сошли сто десять тысяч экземпляров.
Производство продолжалось вплоть до распада Советского Союза, то есть до 1992 года.
Такой количественный наплыв очень легко объясняется тем фактом, что использовали их буквально повсюду. Действительно, сложно было найти какой-то более распространенный грузовик. Не такой большой, как некоторые модели КрАЗов, он все-таки вполне мог проехать по пересеченной местности, перевозя достаточно много разнообразного груза.
«Урал-375»: технические характеристики
Двигатель у этого грузовика-вездехода проходил под маркировкой «ЗИЛ-375». Конструкция V-образная, с восемью цилиндрами. Мощность достаточно высокая, в 180 лошадиных сил.
Отдельно стоит отметить и централизованную систему для изменения давления в шинах. Для грузовых автомобилей, предназначенных ездить по пересеченной местности, это достаточно важный фактор. Коробка передач, установленная здесь, пятиступенчатая. Также машина оснащалась двухдисковым сцеплением.
Еще стоит сказать про систему раздаточной коробки. Дело в том, что выпускалось две версии. Более старой управлять было достаточно тяжело, поскольку ручное управление рычагом переставляло передний мост в одно из трех положений – выключенное и включенное. Это только два, но последнее могло быть с заблокированным или разблокированным межосевым дифференциалом. Новая же версия, вошедшая в конструкцию в 1965 году, предполагала упрощенный в значительной степени механизм. Так, мост был постоянно включен, а вот межосевой дифференциал устанавливался планетарного типа, с несимметричной блокировкой.
Механизм управления тоже нужно обсудить отдельно. 
Рулевая коробка оснащалась специальным гидроусилителем – без него водить такую махину трудновато. Рабочий же тормоз также производился с усилителем, но уже с пневматическим.
Недостатки грузовика
Какие имеет «Урал-375» технические особенности? Они много чего рассказывают о самом автомобиле. Но все было далеко не так идеально, как представляется на первый взгляд.
В первую очередь в отзывах владельцев назывался огромный расход топлива, который тратился на работу двигателя. Показатель бил все рекорды для машин такого класса и составлял сорок восемь литров на сотню километров. Зимой этот показатель доходил до 60 л. Мотор в целом был большой проблемой этого грузовика. Ремонтный ресурс для него был низок, и поломки, случающиеся время от времени, просто выводили из себя водителей – исправить что-то было достаточно трудно.
В 1977 году появился новый вариант вездехода – «Урал-4230». По многим показателям он превосходил эту модель, но вот технические характеристики «Урал-375» имеет более внушительные.
Модификации
Подробнее о моделях грузовика. Как и многие другие отечественные автомобили, «Урал-375» часто подвергался различным изменениям. Все достаточно логично, особенно учитывая потребности огромной страны в технике.
В первую очередь нужно отметить «Урал-375Д», который полностью заменил стандартные машины уже с 1964 года. Отличие здесь заключалось в кабине – если для стандартного варианта использовался брезент, то тут она была уже цельнометаллической.
«Урал-375А» предназначался для работы в тандеме с кузовом-фургоном К-375. 
Их было выпущено достаточно много, поскольку модель вышла довольно удачной.
«Урал-375Е» был еще одной модификацией шасси, как и прошлая версия. Только тут не было заточки под один вид кузовов. Предполагалось использование с различным оборудованием, что и произошло, собственно говоря.
Модель «375С» представляла собой простой седельный тягач на основе этой конструкции.
Для работы в условиях вечной мерзлоты был создан «375К» – применялся он на Крайнем Севере. Для такой цели использовались особые теплоизоляционные материалы в кабине, кузове и двигателе.
В свое время большое распространение получил «375Н», предназначенный для народного хозяйства. Внешне отличался другим кузовом (просто деревянной платформой с открывающимися бортами), а также отсутствием трубы воздухозаборника.
Стоит также упомянуть о том, что довольно много машин использовались в Вооруженных Силах. 
На основе этого грузовика-вездехода строили множество полезных механизмов. В основном это были автоцистерны и строительные махины, но были и другие примеры – радиолокационные комплексы «Терек» или даже установки залпового ракетного огня «Град».
Заключение
В общем и целом, этот автомобиль был очень важной вехой в производстве машин во всем СССР. Об этом говорят отзывы владельцев и водителей со стажем.
Надежность проверена годами и подтверждена многочисленными добрыми отзывами, потому и сегодня можно встретить такие грузовики на дорогах.
Какова цена «Урала-375»? Серийное производство прекращено, а значит, найти новые практически невозможно. Но вот уже побывавший в употреблении… В этом случае стоимость будет зависеть от степени изношенности, а также от конкретной модели. Усредненная же сумма будет находиться в пределах этого диапазона – 6-8 тысяч долларов. Дороговато для модели, снятой с производства 20 лет назад.
Итак, мы выяснили, какие имеет грузовой автоомбиль «Урал-375» технические характеристики и цену.
Источник: fb.ruQuery failed: connection to localhost:9312 failed (errno=111, msg=Connection refused).
monateka.com
Урал-375Д — WiKi
Урал-375Д
Общие данные
| Иные обозначения | «Обжора» |
ЗИЛ-375
| Производитель: | ЗИЛ |
| Марка: | ЗИЛ-375 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 6962[1] см3 |
| Максимальная мощность: | 180[1]л. с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 465[1] Н·м, при 1800 об/мин |
| Конфигурация: | V8 |
| Цилиндров: | 8 |
| Клапанов: | 8×2[1] |
| Макс. скорость: | 75 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 48 л/100 км (АИ-93)[3] л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 108 мм |
| Ход поршня: | 95 мм |
| Степень сжатия: | 6,5[1] |
| Система питания: | двухкамерный карбюратор |
| Охлаждение: | Жидкостное[1] |
| Клапанной механизм: | OHV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 4[1] |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Рекомендованное топливо: | бензин основной — АИ-93 (92) допустимый — А-76 (АИ-80)[1] |
| механическая 5-ступ. | |
|---|---|
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 5 |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 6,17 |
| 2 передача: | 3,40 |
| 3 передача: | 1,79 |
| 4 передача: | 1,00 |
| 5 передача: | 0,78 |
| Задняя передача: | 6,69 |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
| Высота | 2680 (с тентом 2980) мм |
| Колея задняя | 2000 мм |
| Колея передняя | 2000 мм |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность | 4500 кг |
| Объём бака | 300+60 |
Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.
Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используются до сих пор, как правило, с дизельными двигателями.
Всего выпущено 110 000 штук[источник не указан 438 дней].
В Советской армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был заменён моделью Урал-4320.
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
- передний мост выключен;
- передний мост включён, межосевой дифференциал заблокирован;
- передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован.
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включённым передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
Рулевой механизм с гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.
Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине там, где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.[источник не указан 1927 дней]
Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:
Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал-375Д- пусковая установка 2Б5 РСЗО 9К51 «Град»
- автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
- топливозаправщик АТМЗ-5-375
- автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
- радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
- передвижная электростанция ЭД16-Т/230-РАО
Также автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в народном хозяйстве бензиновый двигатель ЗИЛ-375 с высоким расходом топлива заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.[источник не указан 966 дней]
ru-wiki.org
|
В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достич максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году под руководством Н.И.Коротоножко был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214. На базе агрегатов НАМИ-020 было проектировано целое семейство с колёсными формулами 4×4, 6×6, 6×4, 8×8 и 8×4, но построены только тягач НАМИ-020 и транспортный автомобиль НАМИ-021 (оба типа 6×6). После проведения всесторонних испытаний НАМИ-020 был рекомендован в серийное производство. В 1958 году вся техническая документация была передана на Уральский автомобильный завод, где автомобиль получил обозначение Урал-375. На заводе под руководством главного конструктора С.А.Курова автомобиль был доработан. Он сохранил основные черты прототипа, но получил новый двигатель производства Завода им. Лихачёва, полный привод с отключаемым передним мостом, проходные задние мосты, шины увеличенной размерности. Одновременно началась реконструкция завода. В марте 1959 года начались испытания опытных образцов Урал-375 и Урал-375Т. В процессе испытаний выявились недостатки и конструкция была доработана. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода о начале производства Урал-375. 7 ноября первый серийный Урал-375 прошёл в составе заводской колонны на праздничной демонстрации, а 31 января 1961 года из ворот завода вышли первые 10 серийных автомобилей. В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных Урал-375 и НАМИ-020. По результатам испытаний было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В 1964 году началось производство Урал-375Д с цельнометаллической кабиной. Автомобиль Урал-375Д предназначен для перевозок грузов, людей и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах применяется в качестве тягача для ЛА. Урал-375Д капотного типа. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см2). Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Кабина трёхместная цельнометаллическая. Кабина Урал-375 оснащалась брезентовым верхом. Кузов цельнометаллический с задним открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного карбюраторного двигателя ЗиЛ-375. Для работы в условиях низких температур (до -50°C) устанавливался предпусковой подогреватель П-100. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Передний мост неотключаемый с дисковыми (сухариковыми) шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневмогидравлическим приводом. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, задняя - балансирная, на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Часть автомобилей оснащалась лебёдкой для самовытаскивания с тяговым усилием 7 тс (устанавливалась в передней части). К началу 90-х годов производство Урал-375 было свёрнуто. Но в 1993 году на заводе двигателей КамАЗа произошёл крупный пожар, поставки дизелей КамАЗ-740 прекратились и производство карбюраторных Урал-375Д было на некоторое время возобновлено. В процессе производства автомобиль постоянно дорабатывался. Он широко применялся в Советской Армии и народном хозяйстве СССР. Поставлялся на экспорт во многие страны мира. На шасси Урал-375Д разработано несколько сот специализированных автомобилей различного назначения. Его дальнейшим развитием стал дизельный грузовик Урал-4320. Модификации автомобиля:
Технические харктеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru