Полезная модель относится к подвижному составу железнодорожного транспорта, а именно к цистернам для перевозки опасных грузов. Задачей предлагаемой полезной модели является максимально повысить грузоподъемность железнодорожной цистерны путем изменения геометрии построения котла при выполнении стандартных условий перевозок, а также уменьшить коэффициент тары. Решение задачи достигается тем, что в железнодорожной цистерне, включающей укрепленный на раме котел, состоящем из обечайки и днищ, предохранительные щиты, каждый из которых жестко закреплен на раме напротив днища котла с зазором между днищем и щитом, ходовую часть, колпак для сливоналивной арматуры, две предохранительные дуги, каждая из которых установлена сверху на котле перед колпаком со стороны днища и их высота превышает высоту колпака, причем предохранительные дуги установлены и закреплены к обечайке котла, при этом отношение длины котла к длине обечайки котла выполнено в пределах 1,18-1,2, а отношение длины обечайки к длине царг выполнено в пределах 2,9-5,1, диаметр и длина котла связаны отношением в пределах 0,28-0,3, а диаметр и толщина стенки котла -отношением равным 159-161. Используя при построении котлов железнодорожной цистерны всю указанную совокупность отношений и их значений, соответственно, между длинами котла и обечайкой котла, между длинами обечайки и царги, а также между диаметром и длиной котла, диаметром и толщиной стенки котла, позволяет повысить грузоподъемность на 15% по сравнению с известными моделями цистерн для перевозки опасных грузов, обеспечивая при этом безопасность перевозки опасных грузов, а коэффициент тары снизить на 20%.
Полезная модель относится к подвижному составу железнодорожного транспорта, а именно к цистернам для перевозки опасных грузов.
Известна железнодорожная цистерна, включающая укрепленный на раме котел, состоящий из обечайки и днищ, вертикальные предохранительные щиты, каждый из которых жестко закреплен на раме напротив днища котла с зазором между днищем и щитом, ходовую часть и колпак для сливоналивной арматуры, по меньшей мере, две предохранительные дуги, каждая из которых установлена сверху на котле перед колпаком со стороны днища перпендикулярно оси котла и выполнена так, что ее высота превышает высоту колпака, причем концевые участки каждой предохранительной дуги укреплены на обечайке котла /1/.
Наиболее близкой по технической сущности к предлагаемой является железнодорожная цистерна, содержащая укрепленный на раме котел, предохранительные щиты, жестко закрепленные на раме напротив днища котла с зазором между днищем и щитом, ходовую часть и колпак для сливоналивной арматуры, две предохранительные дуги, каждая из которых установлена сверху на котле перед колпаком со стороны днища под углом к оси котла и их высота превышает высоту колпака. /2/
Одним из основных недостатков известных моделей железнодорожных цистерн является низкая грузоподъемность и высокий коэффициент тары.
Задачей предлагаемой полезной модели является максимально повысить грузоподъемность железнодорожной цистерны путем изменения геометрии построения котла при выполнении стандартных условий перевозок, а также уменьшить коэффициент тары.
Решение данной задачи достигается тем, что в железнодорожной цистерне, включающей укрепленный на раме котел, состоящем из обечайки и днищ, предохранительные щиты, каждый из которых жестко закреплен на раме напротив днища котла с зазором между днищем и щитом, ходовую часть, колпак для сливоналивной арматуры, две предохранительные дуги, каждая из которых установлена сверху на котле перед колпаком со стороны днища и их высота превышает высоту колпака, причем предохранительные дуги установлены и закреплены к обечайке котла, отношение длины котла к длине обечайки котла выполнено в пределах 1,18-1,2, а отношение длины обечайки к длине царг выполнено — 2,9-5,1, диаметр и длина котла связаны отношением в пределах 0,28-0,3, а диаметр и толщина стенки котла отношением — 159-161.
Новизна предлагаемой конструкции железнодорожной цистерны заключается в геометрии построения котла цистерны для перевозки опасных грузов, что позволяет повысить грузоподъемность железнодорожной цистерны и снизить коэффициент тары.
На чертеже показана железнодорожная цистерна, общий вид.
Железнодорожная цистерна состоит из укрепленного на раме котла 1, состоящего из обечайки 2 и днищ 3. Предохранительные щиты 4, каждый из которых жестко закреплен на раме 5 напротив днища 3 котла 1 с зазором между днищем 3 и щитом 4. В состав железнодорожной цистерны входит ходовая часть 6, колпак 7 для сливоналивной арматуры, две
предохранительные дуги 8, каждая из которых установлена сверху на котле 1 перед колпаком 7 со стороны днищ 3 и их высота превышает высоту колпака 7. При этом предохранительные дуги 8 установлены и закреплены к обечайке 2 под углом к оси котла 1.
Геометрия построения котла железнодорожной цистерны заключается в том, что отношение длины котла к длине обечайки котла выполнено равным
где Lк — длина котла, Loб — длина обечайки.
Отношение длины обечайки к длине царг выполнено равным
где Lоб — длина обечайки, Lц — длина царги.
Диаметр и длина котла связаны отношением, равным
где dк диаметр котла, Lк- длина котла.
Диаметр и толщина стенки котла связаны отношением, равным
где dк — диаметр котла, Sк — толщина стенки котла.
Выполняя условия указанных отношений позволяет повысить грузоподъемность железнодорожной цистерны на 15% по сравнению с известными конструкциями аналогичного класса цистерн и снизить коэффициент тары на 20%.
При условии, когда отношение будет:
— приведет к уменьшению объема котла, снижению грузоподъемности;
— к увеличению массы тары железнодорожной цистерны.
При условии, когда отношение:
— приведет к ухудшению технологичности изготовления из-за разности длин царг;
— к увеличению трудоемкости изготовления котла железнодорожной цистерны из-за увеличения количества сварных швов на обечайке котла.
Выходя за рамки отношения:
— приведет к нарушению требования безопасности предъявляемые к железнодорожным цистернам при перевозке опасных грузов;
— к уменьшению объема котла и снижению грузоподъемности железнодорожной цистерны.
При условии, когда отношения между толщиной и диаметром котла:
— приведет к уменьшению ассортимента грузов возможных для перевозки предлагаемой конструкцией железнодорожной цистерны из-за снижения давления перевозимых грузов;
— к увеличению массы тары железнодорожной цистерны.
При построении котла цистерны выбираются отношения, находящиеся в вышеуказанных значениях, т.е. отношение длины котла к длине обечайки котла должно быть, выполнено равным 1,18-1,2, а отношение длины обечайки к длине царг — 2,9-5,1, в, свою очередь, диаметр и длина котла должны быть связаны отношением равным 0,28-0,3, а диаметр и толщина стенки котла — 159-161.
Используя при построении котлов железнодорожной цистерны всю указанную совокупность отношений и их значений, соответственно, между длинами котла и обечайкой котла, между длинами обечайки и царги, а также между диаметром и длиной котла, диаметром и толщиной стенки котла, позволяет повысить грузоподъемность на 15% по сравнению с известными моделями цистерн для перевозки опасных грузов, обеспечивая при этом безопасность перевозки опасных грузов, а коэффициент тары снизить на 20%.
Источники информации:
1. Патент США №4214830 А, 19.08.1980
2. Патент РФ №2149110 C1, 20.05.2000 (прототип)
Железнодорожная цистерна, включающая укрепленный на раме котел, состоящий из обечайки и днищ, предохранительные щиты, каждый из которых жестко закреплен на раме напротив днища котла с зазором между днищем и щитом, ходовую часть, колпак для сливоналивной арматуры, две предохранительные дуги, каждая из которых установлена сверху на котле перед колпаком со стороны днища и их высота превышает высоту колпака, причем предохранительные дуги установлены и закреплены к обечайке котла, отличающаяся тем, что отношение длины котла к длине обечайки котла выполнено в пределах 1,18-1,2, а отношение длины обечайки к длине царг выполнено — 2,9-5,1, диаметр и длина котла связаны отношением, равным 0,28-0,3, а диаметр и толщина стенки котла отношением — 159-161.
poleznayamodel.ru
Размер — цистерна — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Размер — цистерна
Cтраница 1
Размеры цистерн ограничиваются железнодорожным габаритом. [2]
Размеры цистерн ограничены размерами железнодорожных платформ. [3]
Размеры цистерн ограничиваются габаритами железной дороги. Внутренний сосуд диаметром 2 5 м и длиной 20 м изготовлен из нержавеющей стали; внешний кожух диаметром 2 8 м и длиной 21 м — из углеродистой стали. При толщине многослойной изоляции цистерны 25 мм потери жидкого водорода от испарения при транспортировании составляют 0 26 в сутки. [4]
Так как размеры цистерн невелики и собираемая в них вода предназначается для удовлетворения нужд хозяйственного водопотребления, рассчитывать на получение от цистерн воды в количестве, потребном для целей пожаротушения, не приходится. Увеличивать же размеры цистерн не рекомендуется, так как в больших цистернах вода будет портиться ( загнивать) и становиться непригодной для питьевых целей. [6]
Расстояние между стояками принято 4 м, что обеспечивает возможность устанавливать и наливать различные по размеру цистерны. На верхний конец стояка надевают гибкий шланг или трубу из 1-миллиметровой жести, которые вводят в цистерны при наливе. Потребители, получающие битум в больших количествах, сливают его из цистерны в специальные сливные металлические или железобетонные емкости или битумоприемники, снабженные паровыми змеевиками для подогрева битума. В зависимости от конструкции сливных устройств слив проводится либо сбоку железнодорожного полотна, либо между рельсами. [7]
Основные недостатки переносных подогревателей: большой вес, громоздкость и малая поверхность нагрева, ограниченная размерами цистерны. Обслуживание переносных подогревателей связано со значительной затратой времени и ручного труда, а малая поверхность нагрева и низкая эффективность теплообмена при передаче тепла от стенок подогревателя к высоковязкому мазуту в условиях естественной конвекции обусловливают большую продолжительность слива. При этом в цистернах после слива остается мазут, и они подлежат зачистке. [8]
Основные недостатки переносных подогревателей — большой вес, громоздкость и малая поверхность нагрева, ограниченная размерами цистерны. Обслуживание переносных подогревателей связано со значительной затратой времени и ручного труда, а малая поверхность нагрева и низкая эффективность теплообмена при передаче тепла от стенок подогревателя к высоковязкому мазуту в условиях естественной конвекции обусловливают большую продолжительность слива. При этом в цистернах остается мазут и они подлежат зачистке. [10]
Переносные подогреватели обладают существенными недостатками, что ограничивает их применение: относительно малая площадь поверхности нагрева, обусловленная размерами цистерны и ее люка; низкая эффективность теплообмена, вызывающая большую продолжительность слива и большие потери тепла. К недостаткам подогревателя относятся также значительная масса, громоздкость и необходимость применения ручного труда. На стенках и особенно торцах цистерны остается неразогретый продукт, который приходится убирать; с вынутых из цистерны подогревателей стекает продукт, который загрязняет площадки эстакад и их территорию. [12]
Все курсирующие по железным дорогам СССР цистерны подразделяются в настоящее время на 250 разнокалиберных типов, что определяется разницей в конструкции и размерах цистерн. [13]
Основные недостатки подогревателей такого типа — большая масса ( 72 кг при 11 8 м2 поверхности нагрева или 181 кг при 17 1 м2), громоздкость и малая поверхность нагрева, ограниченная размерами цистерны. Обслуживание их продолжительно и связано с затратой ручного труда. Малая поверхность и низкая эффективность теплообмена от стенок к сырью в условиях естественной конвекции обуславливают длительный слив; в цистернах остается остаток, и они подлежат зачистке. [14]
Железнодорожные цистерны для транспортировки жидкого водорода имеют обычно емкость 107 — 125 мъ. Размеры цистерн ограничиваются допускаемыми габаритами. Внутренний сосуд диаметром 2 5 м и длиной 20 м изготовлен из нержавеющей стали: внешний кожух диаметром 2 8 м и длиной 21 м — из углеродистой стали. При толщине изоляции цистерны 25 мм потери жидкого водорода от испарения при транспортировке составляют 0 26 % в сутки. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
Классификация ж/д цистерн | Транспортно-логистическая компания «Тран-Сервис». Железнодорожные перевозки, автоперевозки, мультимодальные перевозки, логистический консалтинг.
Классификация ж/д цистерн | Транспортно-логистическая компания «Тран-Сервис». Железнодорожные перевозки, автоперевозки, мультимодальные перевозки, логистический консалтинг.8-осная цистерна для нефтепродуктов, модель 15-871
8-осная цистерна для нефти, модель 15-880
4-осная цистерна для бензина и светлых нефтепродуктов, модель 15-869
4-осная цистерна для бензина с переходной площадкой, модель 15-1427
4-осная цистерна для вязких нефтепродуктов, модель 15-1566
4-осная цистерна для цемента, модель 15-1405
4-осная цистерна для серной кислоты, модель 15-1401
4-осная цистерна для олеума, модель 15-1402
4-осная цистерна для слабой азотной кислоты, модель 15-1404
4-осная цистерна для соляной кислоты, модель 15-1554
4-осная цистерна для меланжа, модель 15-1514
4-осная цистерна для фенола, модель 15-898
4-осная цистерна для пропана, модель 15-1407
4-осная цистерна для аммиака, модель 15-1597
4-осная цистерна для ядохимикатов, модель 15-1538
4-осная цистерна для винилхлорида, модель 15-1421
www.tran-service.ru
Техническая характеристика полувагона, технические характеристики на полувагоны
Перейти: ? Подвижной состав Техническая характеристика на цистерны ?
В таблице приведена техническая характеристика на полувагон, для общего представления перечислены полувагоны в таком порядке, в котором они расположены в таблице:
Техническая характеристика
Универсальный полувагон модель 12-132 ?
Универсальный полувагон модель 12-132-02 ?
Универсальный полувагон модель 12-132-03 ?
Универсальный полувагон модель 12-196-01 ?
Полувагон со съемной крышей модель 12-146 ?
Четырехосный полувагон с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов, модель 12-197-02 ?
Полувагон с приварной крышей модель 12-184 ?
Полувагон с глухим низом кузова модель 12-166 ?
Четырёхосный полувагон с глухим скруглённым низом кузова модель 12-175 ?
ООО «Уральская Железнодорожная Компания» покупает люковые полувагоны
Универсальный полувагон модель 12-132 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 69,5 |
| Масса тары, т | 24±0,5 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230,3 (23,5) |
| Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм, не менее | 13920 |
| Объем кузова, м3 | 88 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| База, мм | 8650 |
| Ширина наружная по стойкам до верхней обвязки, мм | 3158 |
| Высота от головки рельсов до верхней обвязки, мм | 3780 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету | 12750 |
| – ширина в свету по среднему сечению | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Количество разгрузочных люков, шт. | 14 |
| Модель тележки | 18-100 |
| Тип автосцепки | СА-3 нежесткая |
| наверх | |
Универсальный полувагон модель 12-132-02 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 69,7 |
| Масса тары, т | 23,8±0,5 |
| Объем кузова, м3 | 77 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230,0 (23,5) |
| Длина полувагона по осям сцепления автосцепок, мм | 13920 |
| База полувагона, мм | 8650 |
| Высота оси автосцепки от уровня головки рельса, мм | 1040-1080 |
| Высота полувагона от головки рельса до верхней обвязки, мм | 3494 |
| Ширина полувагона наружная по стойкам, мм | 3158 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2075 |
| Количество разгрузочных люков, шт. | 14 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Модель тележки | 18-100 |
| Тип автосцепки | СА-3 нежесткая |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| База тележки, мм | 1850 |
| наверх | |
Универсальный полувагон модель 12-132-03 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 69,5 |
| Масса тары, т | 24±0,5 |
| Объем кузова, м3 | не менее 88 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230,0 (23,5) |
| Длина полувагона по осям сцепления автосцепка, мм | не менее 13920 |
| База полувагона, мм | 8650 |
| Высота полувагона от головки рельса до верхней обвязки, мм | 3786 |
| Ширина полувагона наружная по стойкам, мм | 3158 |
| – длина в свету | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Количество разгрузочных люков, шт. | 14 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Модель тележки | 18-578 |
| Тип автосцепки | СА-3 нежесткая |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| наверх | |
Универсальный полувагон модель 12-196-01 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 75 |
| Масса тары, т | 24,3±0,7 |
| Объем кузова, м3 | 88 |
| Длина по осям сцепления автосцепка, мм | 13920 |
| База полувагона, мм | 8650 |
| База тележки, мм | 1850 |
| Ширина наружная по стойкам | 3142 |
| Высота полувагона от головки рельса до верхней обвязки, мм | 3784 |
| Высота оси автосцепки от уровня головок рельсов, мм | 1040-1080 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету по верхней обвязке | 12771 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 245 (25) |
| Количество разгрузочных люков, шт | 14 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Модель тележки | 18-194-1 |
| Тип автосцепки | СА-3 полужесткая |
| Габарит по ГОСТ 9238 |
|
| – кузова | 1-Т |
| – тележки | 02-ВМ |
| наверх | |
Полувагон со съемной крышей модель 12-146 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 65,5 |
| Ширина колеи, мм | 1520 |
| Масса тары, т | 28±0,5 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 230,0 (23,5) |
| Длина по осям сцепления автосцепка, мм, не менее | 13920 |
| Объем кузова, м3, не более | 88 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| База полувагона, мм | 8650 |
| Высота от головки рельса, мм | |
| – до верхней точки | 4113 |
| – до нижней обвязки | 1415 |
| – до оси автосцепки | 1040…1080 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Количество секций крыши, шт | 2 |
| Масса секции крыши, т | 1,81 |
| Количество загрузочных люков в крыше, шт.: | до 6-ти |
| Количество разгрузочных люков в полу, шт.: | 14 |
| Размер люков в свету, мм: | |
| – загрузочных | ?600…700 |
| – разгрузочных | 1327?1540 |
| наверх | |
Четырехосный полувагон с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов модель 12-197-02 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 76 |
| Масса тары, т | 23,5±0,5 |
| Объем кузова, м3 | 90 |
| База, мм | |
| – полувагон | 8650 |
| – тележка | 1850 |
| Высота полувагона от головки рельса до верхней обвязки, мм | 3810 |
| Высота оси автосцепки от уровня головок рельс, мм | 1040-1080 |
| Ширина полувагона наружная по стойкам, мм | 3165 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету по верхним обвязкам | 12442 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 3013 |
| – высота | 2573 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 245 (25) |
| Габарит по ГОСТ 9238 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| Модель тележки | 18-194-1 |
| Тип автосцепки | СА-3 полужесткая |
| наверх | |
Полувагон с приварной крышей модель 12-184 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 68 |
| Ширина колеи, мм | 1520 |
| Масса тары, т | 25,6±0,4 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН | 230,0 |
| Длина по осям сцепления автосцепок, мм, не менее | 13920 |
| Объем кузова, м3 | 90,6 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| База, мм | 8650 |
| Высота от уровня верха головок рельсов до верхней обвязки боковой стены, мм | 3475 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету по обшиве торцевых стен | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2930 |
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | |
| – кузова | 0-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Количество загрузочных люков | 4 |
| Количество разгрузочных люков | 14< |
| наверх | |
Полувагон с глухим низом кузова модель 12-166 Техническая характеристика |
|
| Грузоподъемность, т, не более | 70 |
| Ширина колеи, мм | 1520 |
| Масса тары, т | 23 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН |
230,0 |
| Длина по осям сцепления автосцепок, мм, не менее | 13920 |
| Объем кузова, м3 | 88 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 120 |
| База, мм | 8650 |
| Высота от уровня верха головок рельсов до верхней обвязки боковой стены, мм | 3592 |
| Внутренние размеры кузова, мм: | |
| – длина в свету по обшивке торцевых стен | 12750 |
| – ширина в свету по верхним обвязкам | 2911 |
| – высота | 2365 |
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | |
| – кузова | 1-ВМ |
| – тележки | 02-ВМ |
| Количество люков для зачистки кузова, шт | 2 |
| наверх | |
Перейти: ? Подвижной и тяговый состав Техническая характеристика на цистерны ?
uzdk.ru
| 8-осная железнодорожная цистерна для нефтепродуктов, модель 15-871 | Грузоподъемность — 120 т Масса тары вагона — 48,8 т Объем кузова — 140 м3 | |
| 8-осная цистерна для нефти, модель 15-880 | Грузоподъемность — 125 т Масса тары вагона — 51 т Объем кузова — 159 м3 | |
| 4-осная цистерна для бензина и светлых нефтепродуктов, модель 15-869 | Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 25,3 т Объем кузова — 88,6 м3 | |
| 4-осная цистерна для бензина с переходной площадкой, модель 15-1427 | Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 23,4 т Объем кузова — 73,1 м3 | |
| 4-осная цистерна для вязких нефтепродуктов, модель 15-1566 | Грузоподъемность — 63,5 т Масса тары вагона — 24,23 т Объем кузова — 73,17 м3 | |
| 4-осная цистерна для цемента, модель 15-1405 | Грузоподъемность — 61 т Масса тары вагона — 24,15 т Объем кузова — 62,36 м3 | |
| 4-осная цистерна для серной кислоты, модель 15-1401 | Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 21,6 т Объем кузова — 32,68 м3 | |
| 4-осная цистерна для олеума, модель 15-1402 | Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 21,7 т Объем кузова — 32,7 м3 | |
| 4-осная цистерна для олеума с переходной площадкой, модель 15-Ц857 | Грузоподъемность — 50 т Масса тары вагона — 24,7 т Объем кузова — 26 м3 | |
| 4-осная цистерна для слабой азотной кислоты, модель 15-1404 | Грузоподъемность — 61,5 т Масса тары вагона — 21 т Объем кузова — 46,86 м3 | |
| 4-осная цистерна для соляной кислоты, модель 15-1554 | Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 21,66 т Объем кузова — 54,07 м3 | |
| 4-осная цистерна для меланжа, модель 15-1514 | Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 21,875 т Объем кузова — 44,8 м3 | |
| 4-осная цистерна для фенола, модель 15-898 | Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 23,2 т Объем кузова — 62,39 м3 | |
| 4-осная цистерна для этиловой жидкости, модель 15-1414 | Грузоподъемность — 60,65 т Масса тары вагона — 22,24 т Объем кузова — 38,7 м3 | |
| 4-осная цистерна для пропана, модель 15-1407 | Грузоподъемность — 22,9 т Масса тары вагона — 35,2 т Объем кузова — 54 м3 | |
| 8-осная цистерна для аммиака, модель 15-1581 | Грузоподъемность — 92,3 т Масса тары вагона — 77 т Объем кузова — 161,5 м3 | |
| 4-осная цистерна для аммиака, модель 15-1597 | Грузоподъемность — 43 т Масса тары вагона — 38,4 т Объем кузова — 75,5 м3 | |
| 4-осная цистерна для хлора, модель 15-1556 | Грузоподъемность — 57,5 т Масса тары вагона — 29,4 т Объем кузова — 46 м3 | |
| 4-осная цистерна для патоки, модель 15-1413 | Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 21,42 т Объем кузова — 46,11 м3 | |
| 4-осная цистерна для молока, модель 15-886 | Грузоподъемность — 31,2 т Масса тары вагона — 23,3 т Объем кузова — 30,24 м3 | |
| 4-осная цистерна для молока с переходной площадкой, модель 15-Ц858 | Грузоподъемность — 26 т Масса тары вагона — 26 т Объем кузова — 25,2 м3 | |
| 4-осная цистерна для спирта, модель 15-1454 | Грузоподъемность — 59 т Масса тары вагона — 23,2 т Объем кузова — 73,1 м3 | |
| 4-осная цистерна для виноматериалов, модель 15-1593 | Грузоподъемность — 66,7 т Масса тары вагона — 25,5 т Объем кузова — 63,7 м3 | |
| 4-осная цистерна для виноматериалов, модель 15-1535 | Грузоподъемность — 57,5 т Масса тары вагона — 26,4 т Объем кузова — 61,17 м3 | |
| 4-осная цистерна для жёлтого фосфора, модель 15-1412 | Грузоподъемность — 59 т Масса тары вагона — 21,4 т Объем кузова — 38,7 м3 | |
| 4-осная цистерна для кальцинированной соды, модель 15-884 | Грузоподъемность — 54 т Масса тары вагона — 31,3 т Объем кузова — 101,57 м3 | |
| 4-осная цистерна для поливинилхлорида, модель 15-1498 | Грузоподъемность — 55,5 т Масса тары вагона — 30 т Объем кузова — 99,2 м3 | |
| 4-осная цистерна для расплавленной серы, модель 15-1482 | Грузоподъемность — 67 т Масса тары вагона — 25,8 т Объем кузова — 38,5 м3 | |
| 4-осная цистерна для пасты сульфанола, модель 15-1565 | Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 26 т Объем кузова — 55,2 м3 | |
| 4-осная цистерна для жидкого пека, модель 15-1532 | Грузоподъемность — 63 т Масса тары вагона — 27,5 т Объем кузова — 54,4 м3 | |
| 4-осная цистерна для нафталина, модель 15-1536 | Грузоподъемность — 68,5 т Масса тары вагона — 24,5 т Объем кузова — 65,2 м3 | |
| 4-осная цистерна для ядохимикатов, модель 15-1538 | Грузоподъемность — 63 т Масса тары вагона — 24,8 т Объем кузова — 44,54 м3 | |
| 4-осная цистерна для винилхлорида, модель 15-1421 | Грузоподъемность — 58,4 т Масса тары вагона — 28,9 т Объем кузова — 73 м3 | |
| 8-осная цистерна для порошкообразных грузов, модель 15-1445 | Грузоподъемность — 68 т Масса тары вагона — 24,61 т Объем кузова — 61 м3 | |
| 4-осная цистерна для сжиженных углеводородных газов, модель 15-1200 | Грузоподъемность — 31 т Масса тары вагона — 36 т Объем кузова — 50 м3 | |
donhim.ucoz.ua
Стенка — цистерна — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Стенка — цистерна
Cтраница 1
Стенки цистерн необходимо изготавливать из листовой стали с хорошими сварными качествами толщиной не менее 2 5 мм или из других материалов с эквивалентной прочностью. Цистерны необходимо испытывать гидравлическим давлением, величина которого определяется в зависимости от свойств опасного груза, но не менее давления, в 1 5 раза превышающего давление пара перевозимых жидкостей при температуре 50 С. [1]
Толщина стенки цистерн должна иметь расчетную величину для работы под избыточным давлением острого пара до 2 8 — 3 ат и под вакуумом. Для цистерн емкостью 25 м3 толщина стенок должна быть не менее 7 мм. [2]
Толщина стенки цистерн должна иметь расчетную величину для работы под избыточным давлением острого пара до 2 8 — 3 ат и под вакуумом, ( Для цистерн емкостью 25 м3 толщина стенок должна быть не менее 7 мм. [3]
Благодаря этому стенки цистерны интенсивно прогреваются и быстро очищаются от мазута. Это приводит к уменьшению времени слива и очистки цистерны от остатков мазута и значительной экономии энергии. [5]
Перед наливом стенки цистерны протирают осветительным керосином. [6]
Обычно толщина стенок автотракторных дорожных цистерн равна 6 — 9 мм. [7]
Снаружи к стенкам цистерн приварены змеевики для обогрева паром при давлении 7 ат. Цистерны снабжены теплоизоляцией из стеклянной ваты или из шлаковаты ( слой толщиной 125 — 150 мм) и защищены от атмосферных осадков кожухом из кровельного железа. [9]
Корпуса аппаратов и стенки цистерн более устойчивы против коррозии, чем движущиеся части аппаратуры ( рабочие колеса центробежных насосов, валы, лопасти мешалок и др.), поскольку в них создаются лучшие условия для сохранения пассивирующей пленки. [10]
Корпуса аппаратов и стенки цистерн более устойчивы против коррозии, чем движущиеся части аппаратов ( рабочие колеса центробежных насосов, валы, лопасти мешалок), поскольку в них создаются лучшие условия для сохранения пассивирующей пленки. Стенка ректификационной колонны в месте, находящемся против ввода паров продукта, корродирует быстрее, чем в других местах, так как защитная пленка здесь постоянно сбивается поступающими парами. По этой же причине шлемовая труба сильнее корродирует в местах изгибов. Аппараты стараются конструировать так, чтобы избежать прямых ударов потока жидкости или газа о стенки, направляя движение среды по касательной к ней или защищая такие места более стойким против коррозии материалом, утолщением стенок или заменяемыми накладками. [11]
Дальнейшего уточнения температуры стенки цистерны не производим, так как значение, полученное расчетом, близко к значению Тст, которым задавались во второй раз. [12]
Во избежание разрыва стенок цистерны выход конденсата из насадки и паровых рубашек должен быть свободным, незагруженным. Замерзание конденсата в сиртеме недопустимо. [14]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному подвижному составу, а именно к конструкциям котлов вагонов-цистерн, а так же к конструкциям емкостей, предназначенных для транспортировки и хранения жидких продуктов.
Обечайка корпуса котла выполнена из пяти царг. Центральная и крайние царги состоят из двух листов, нижние из которых являются броневыми. Верхние листы этих царг выполнены облегченными. Броневые листы центральной и крайних царг охватывают 1/3 часть корпуса котла и выходят за ложементы платформы на которые устанавливается котел. Промежуточные царги, соединяющие центральную царгу с крайними, выполнены из листа толщиной равной толщине верхнего листа соединяемых царг. Суммарная длина всех броневых листов обечайки соразмерна длине листа промежуточных царг. При стыковке верхнего и нижнего броневого листов центральной и крайних царг образуется ступенчатый переход, который размещен внутри обечайки котла.
2 з.п.ф. 5 ил.
Заявляемая полезная модель относится к железнодорожному подвижному составу, а именно к конструкциям котлов вагонов-цистерн, а так же к конструкциям емкостей, предназначенных для транспортировки и хранения жидких продуктов.
Из области техники известен бессекционный котел цистерны модели 15-1547, который состоит из цилиндрической части и двух днищ. Цилиндрическая часть котла составлена из пяти продольно расположенных листов различной толщины. Днища привариваются к цилиндрической части котла стыковыми швами. Таким же способом соединены между собой листы цилиндрической части котла [Каталог — справочник «Грузовые вагоны промышленного транспорта», «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ», М., 2000, стр.30].
К недостаткам такой конструкции можно отнести низкую технологичность изготовления котла, вызванную различной шириной листового металла, кромки которого необходимо подвергать механической обработке перед сваркой в единую конструкцию, из-за чего будет значительно увеличено время для переналадки оборудования с одной ширины обработки на другую, Вместе с этим, при установке данного котла на ложементы платформы, стыки между нижним броневым листом и боковыми листами попадают в зону ложементов, в результате чего при эксплуатации не исключено продавливание стыка брусками ложемента, что может повлечь за собой повреждение шва. Также выдавленный уклон на броневом листе для обеспечения полного слива груза является концентратором напряжений в котле, снижающим эксплуатационную надежность.
Эти недостатки устранены в конструкции котла железнодорожной цистерны [Патент РФ №36322 B61D 5/00, опубл. 2004.03.10] выполненного в виде горизонтальной емкости, состоящей из днищ и цилиндрической обечайки выполненной из не менее чем из трех, но не более пяти царг, концевые из
которых соединены с днищами. Каждая царга выполнена из листа одинаковой толщины и ширины.
Данная конструкция котла обладает повышенной массой тары из-за того, что все царги выполнены из листов одинаковой толщины, и как следствие снижение грузоподъемности вагона-цистерны в целом. Кроме того, такая конструкция обечайки исключает полный слив перевозимого продукта при разгрузке цистерны.
Также из области техники известен вагон-цистерна модели 15-5103 [«РЖД*Партнер» №7, 2003, стр.55,], котел которой выполнен в виде горизонтальной емкости, состоящей из днищ, закрепленных на торцах обечайки. Обечайка собирается из пяти горизонтально расположенных царг. Каждая из царг состоит из двух листов, нижние из которых (увеличенной толщины) являются броневыми. Верхние толщиной 10 мм и нижние толщиной 12 мм листы каждой царги равны по ширине и длине соответственно. Броневые листы охватывают не менее 1/ 3 части корпуса котла и выходят за ложементы платформы, на которые устанавливается котел. Центральная царга корпуса котла в продольном сечении имеет форму равнобочной трапеции, обеспечивая этим полноту слива перевозимого груза.
Эта конструкция выбрана в качестве прототипа заявляемой полезной модели.
Обозначенная конструкция котла цистерны отвечает требованиям прочности для установки на платформы и условиям технологичности изготовления, однако, применение в конструкции всех царг броневых листов толщиной 12 мм неоправданно по условиям увеличения массы тары и как следствие снижение грузоподъемности вагона — цистерны в целом, особенно для котлов диаметром 3200 мм. Броневые листы царг, соединяющих центральную царгу с крайними царгами менее нагружены, чем броневые листы последних.
Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции корпуса котла цистерны, в первую очередь для царговых котлов диаметром 3200 мм, обладающей меньшей материалоемкостью
и большей грузоподъемностью, с обеспечением требований к прочности конструкции с последующим использованием в серийном производстве.
Поставленная задача решается путем изготовления цилиндрической обечайки корпуса котла из пяти царг. Центральная и крайние царги состоят из двух листов, нижние из которых являются броневыми. Верхние листы этих царг выполнены облегченными, при этом броневые листы охватывают 1/ 3 часть корпуса котла. Царги, соединяющие центральную царгу с крайними, выполнены из листа толщиной равной толщине верхнего листа центральной и крайних царг. Учитывая то, что в наиболее нагруженных местах котла (в зоне опирания котла на ложементы платформы и зоне крепления лап котла и размещения сливного устройства вагона-цистерны) размещены более толстые листы, следовательно, при соблюдении условий прочности достигается снижение материалоемкости котла и как результат увеличение грузоподъемности вагона-цистерны. Вместе с этим, повышение грузоподъемности, за счет увеличения внутреннего объема котла, достигается за счет того, что ступенчатый переход, образованный при стыковке верхнего и нижнего броневого листов центральной и концевых царг, выполнен внутри обечайки.
Сущность заявляемой полезной модели заключается в том, что корпус котла железнодорожной цистерны, выполнен в виде горизонтальной емкости, состоящей из днищ, закрепленных на торцах обечайки, имеющей центральную и крайние опорные царги, состоящие из двух листов верхнего и нижнего броневого с отношением толщин 1:(1,2-1,25). Центральная царга соединена с крайними царгами посредством промежуточных царг, выполненных из листа толщиной равной толщине верхнего листа соединяемых царг, при этом суммарная длина всех броневых листов обечайки соразмерна длине листа промежуточной царги. Кроме того, ступенчатый переход, образованный при стыковке верхнего и нижнего броневого листов центральной и крайних царг, выполнен внутри обечайки.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами, на которых изображены:
Фиг.1 — общий вид корпуса котла железнодорожной цистерны;
Фиг.2 — сечения центральной царги по линии А-А фиг.1;
Фиг.3 — сечение крайних царг по линии Б-Б фиг.1;
Фиг.4 — сечение промежуточных царг по линии В-В фиг.1;
Фиг.5 — место соединения верхнего и нижнего броневого листов центральной и крайних царг, вид Г фиг.2.
Корпус котла железнодорожной цистерны состоит из днищ 1 и обечайки 2.
Обечайка 2 корпуса котла выполнена из пяти царг. Центральная 3 и крайние 4 и 5 царги состоят из двух листов 6 и 7, нижние 7 из которых являются броневыми. Верхние листы 6 царг 3, 4 и 5 выполнены облегченными толщиной S=10 мм, а броневые листы 7 выполнены толщиной S=12 мм. Броневые листы 7 центральной 3 и крайних 4 и 5 царг охватывают 1/ 3 часть корпуса котла и выходят за ложементы 10 платформы на которые устанавливается котел. Царги 8, соединяющие центральную царгу 3 с крайними 4 и 5 выполнены из листа 9 толщиной 10 мм. Суммарная длина всех броневых листов 7 обечайки соразмерна длине листа 9 промежуточных царг 8. При стыковке верхнего 6 и нижнего броневого 7 листов центральной 3 и крайних 4 и 5 царг образуется ступенчатый переход 11, который размещен внутри обечайки 2 котла.
Технический результат от использования заявляемой полезной модели заключается в том, что при соблюдении требований к условиям прочности конструкции осуществляется значительное снижение материалоемкости котла, и как следствие повышение грузоподъемности вагона — цистерны в целом. Данную конструкцию корпуса котла, возможно, применять при изготовлении облегченных царговых котлов внутренним диаметром до 3200 мм, например — нефтебензиновых. Кроме того, в случае применения в конструкции котла внутренних шпангоутов возможна замена листов толщиной 10 мм на 8 мм, а листов толщиной 12 на 10 мм, обеспечив соотношение соединяемых листов 1:1,25.
Уменьшение толщины листа промежуточных царг котла и расположение ступенчатого перехода, образованного при стыковке верхнего и нижнего листов центральной и крайних царг, увеличивает внутренний объем котла, тем самым дополнительно увеличивается грузоподъемность вагона-цистерны.
Сокращение номенклатуры применяемого металла при изготовлении обечайки достигается за счет того, что длина всех броневых листов обечайки соразмерна длине листа промежуточной царги. Тем самым для изготовления обечайки достаточно будет наличие одинаковых по ширине и длине листов двух видов, одного с толщиной 10 или 8 мм, а другого 12 или 10. Толстый лист при таком варианте раскраивается на три равные части, идущие на броневые листы центральной и двух крайних царг, а тонкий лист раскраивается в соотношение 1/3+ 2/3. При этом, из оставшихся 1/3 тонких листов возможно изготовление промежуточных царг.
В настоящее время, по заявляемой полезной модели, разработана конструкторская и технологическая документация, изготовлен опытный образец и проводятся его всесторонние испытания.
1. Корпус котла железнодорожной цистерны, выполненный в виде горизонтальной емкости, состоящей из днищ, закрепленных на торцах обечайки, имеющей центральную и концевые опорные царги, состоящие из двух листов верхнего и нижнего броневого с отношением толщин 1:(1,2-1,25), отличающийся тем, что центральная царга соединена с крайними царгами посредством промежуточных царг, выполненных из листа толщиной, равной толщине верхнего листа соединяемых царг.
2. Корпус котла железнодорожной цистерны по п.1, отличающийся тем, что суммарная длина всех броневых листов обечайки соразмерна длине листа промежуточной царги.
3. Корпус котла железнодорожной цистерны по п.1, отличающийся тем, что ступенчатый переход, образованный при стыковке верхнего и нижнего броневого листов центральной и концевых царг выполнен внутри обечайки.
poleznayamodel.ru