Автобус турист лаз – Лаз турист. ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы

Система охлаждения двигателя включает радиатор, расположенный в левой части автобуса в отдельном отсеке рядом с моторным отсеком. К радиатору присоединен кожух, в кронштейне которого установлен на шарикоподшипниках вал с вентилятором, приводимый в действие от шкива коленчатого вала двигателя специальной^двой-ной ременной передачей через вал с двумя шкивами, установленный на шарикоподшипниках на промежуточной опоре. Для натяжения ремня, передающего вращение от шкива двигателя на шкив промежуточ-

ного вала, установлен натяжной ролик. Натяжение второго ремня осуществляется сближением бортов шкивов промежуточного вала и вала вентилятора.

Радиатор трубопроводами соединен с системой охлаждения двигателя. Поступление воздуха к радиатору регулируется с помощью жалюзи с автоматическим управлением от специального термостата с твердым наполнителем (церезин), установленного в верхнем бачке радиатора.

В электрооборудовании автомобиля применен генератор перемепного тока Г-2В, работающий с выпрямителем типа РС-ЗООА и реле регулятором типа РР-5. Установлены две шестивольтовые аккумуляторные батареи типа 3-СТ-135ПМ, соединенные последовательно. Пуск двигателя производится стартером с дистанционным управлением типа СТ-14Б.

Система освещения, включающая наружное и внутреннее освещение, сильно развита. Общая схема электрооборудования примерно аналогична схеме электрооборудования автобуса ЗИЛ-158В.

Силовая передача включает сцепление, коробку передач, карданную передачу и задний ведущий мост. Все эти агрегаты взяты с автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-130.

Сцепление имеет дистанционный гидравлический привод от педали с главным цилиндром, расположенным в полу кабины водителя. Рабочий силовой цилиндр закреплен на картере коробки передач и шток его соединен с рычагом вала выключающей вилки сцепления. Коробка передач снабжена механизмом дистанционного переключения от рычага, расположенного в кабине водителя. Устройство механизма аналогично устройству механизма переключения автобуса ЗИЛ-158В.

Карданная передача состоит из одного короткого вала с карданными шарнирами, соединяющими вторичный вал коробки передач с валом заднего ведущего моста. Ведущий мост типа ЗИЛ-164А расположен картером главной передачи назад, в связи с этим дифференциал и ведомая коническая шестерня в нем повернуты на 180°.

Передний мост и рулевое управление аналогично по конструкции одноименным агрегатам автобуса ЗИЛ-158В.

Тормозная система включает колесные колодочные тормоза с пневматическим приводом от ножной педали и ручной трансмиссионный барабанно-колодочный тормоз, установленный на вторичном валу коробки передач. Агрегаты тормозной системы взяты с автомобиля ЗИЛ-130, тормозни”! кран — с автомобиля ЗИЛ-127. К системе пневматического привода тормозов подключены пневматические сигналы.

В ходовой части автобуса применена рессорно-пружинная прогрессивная подвеска. Жесткость прогрессивной подвески изменяется пропорционально действующим нагрузкам, что улучшает амортизацию толчков, воспринимаемых колесами, и повышает плавность хода автобуса и его комфортабельность.

Основным упругим элементом подвески являются продольные полуэллиптические рессоры передней оси и заднего ведущего моста, соединяемые с лонжеронами рамы с помощью кронштейнов и при помощи резиновых подушек. Рессоры имеют повышенную эластичность. Дополнительным упругим элементом у каждой рессоры служат две цилиндрические пружины.

Наружные концы каждой пружипы соединены с лонжероном рамы, а внутренние концы — с уравнительной серьгой, которая, в свою очередь, соединена с кронштейном, закрепленным на балке переднего или заднего мостов вместе с рессорой с помощью стремянок. Все пружины и уравнительные серьги соединены пальцами, входящими в резиновые втулки.

При увеличенной нагрузке и значительной деформации рессор происходит также деформация пружин, что обеспечивает необходимую жесткость подвески.

В переднюю подвеску включены гидравлические поршневые амортизаторы.

Применены шины размером 10,00—20 с внутренним давлением5,0 кГ/см2. Колеса дисковые со съемными бортами и замочными кольцами. Задние колеса сдвоенные. Запасное колесо крепится в передней части под полом кузова за буфером.

Рис. 1. Рессорно-пруяшнная подвеска автобуса ЛA3-697E: а — передняя подвеска; б — задняя подвеска

В кабине водителя расположено регулируемое мягкое сиденье, снабженное гидравлическим амортизатором. Около сиденья расположены органы управления автобусом, имеющие дистанционный привод к двигателю и агрегатам силовой передачи. На щитке перед водителем расположены контрольные приборы.

Аналогичное устройство, но с другим оборудованием пассажирского салона, имеет автобус JIA3-695E, предназначенный для городских пассажирских перевозок.

На автобусе Львовского завода ЛАЗ-699А «Турист-2», представляющем собой дальнейшее совершенствование конструкции рассмотренного выше типа туристского автобуса ЛАЗ-697Е «Турист», применена в ходовой части новая пневматическая подвеска.

Передние колеса автобуса имеют независимую рычажную подвеску с упругими пневматическими элементами.

Рис. 2. Органы управления и контрольные приборы автобуса ЛАЗ-697Е: 1 — указатель температуры воды; 2 — воздушный манометр; 3 — указатель давления масла; 4 — амперметр; 5 — включатель света щитка; в — спидометр; 7 — головка переключателя; 8 — панель переключателей; 9 — сигнальные лампы температуры воды, давления воздуха, давления масла, стоп-сигнала; 10 — включатель указателя поворотов; 11 — рулевое колесо; 12 — кнопка электрического сигнала; 13 — щиток приборов; 14 — включатель обгонного сигнала; 15 — кнопка светового сигнала; 16’ — ножной переключатель света фар; 17 — педаль сцепления; 18 – педаль ножного тормоза; 19 — педаль управления дроссельными заслонками карбюратора; 20 — рычаг ручного тормоза; 21 — рычаг переключения передач

Поворотный кулак с цапфой с помощью шкворня присоединен к стойке, которая подвешена к основанию кузова на двух нижних и двух верхних качающихся рычагах. Рычаги соединены с кронштейнами основания кузова и со стойкой шарнирно с помощью резьбовых пальцев с втулками. Между стойкой и кронштейном основания кузова закреплен резино-кордный двойной упругий баллон, заполненный сжатым воздухом. Баллон соединен с дополнительным резервуаром, куда поступает сжатый воздух из ресивера пневматической системы, объединенной с пневматической системой привода тормозов. Необходимое давление воздуха в баллоне в зависимости от величины нагрузки, приходящейся на баллон, устанавливается специальным регулятором, называемым регулятором положения кузова. Корпус регулятора неподвижно закреплен на основании кузова, а приводная тяга регулятора соединена с верхним рычагом подвески. В подвеску каждого колеса включен телескопический амортизатор и установлены ограничительные буферы. Передняя подвеска снабжена стабилизатором поперечного наклона кузова торсионного типа.

Рис. 3. Пневматическая подвеска

Подвеска заднего ведущего моста зависимая, также выполнена на пневматических упругих элементах. Между кронштейнами полуосевых рукавов заднего моста и основанием кузова закреплено с каждой стороны по два двойных пневматических баллона, снабженных дополнительными резервуарами. Для передачи толкающих усилий и восприятия реактивных моментов задний мост соединен с основанием кузова реактивными тягами: двумя нижними, соединенными с серединой ведущего моста, и двумя верхними, расположенными по бокам. В подвеску с каждой стороны включено по два телескопических амортизатора и имеются ограничительные буферы сжатия и отбоя с тягой. В подвеску также включен стабилизатор поперечного наклона кузова автобуса ЛA3-699A «Турист-2» торсионного типа, связанный с нижними тягами. Регуляторы положения кузова закреплены на основании кузова с обеих сторон заднего моста и ^ягами соединяются с его кронштейнами.

Воздушные баллоны в передней и задней подвесках выполняют роль упругих элементов, смягчая толчки, воспринимаемые колесами. За счет автоматического регулирования давления воздуха в баллонах в зависимости от приходящейся на них нагрузки обеспечивается хорошая амортизация толчков и хорошая плавность хода автобуса с незначительными колебаниями кузова.

Рис. 4. Схема пневматической системы автобуса ЛАЗ-699A «Турист-2»: 1 — резервуар двойного баллона; 2 — двойные баллоны; 3 — регуляторы положения кузова; 4 — масло-влагоотделитель; 5 — кран отбора воздуха; в — сливной кран; 7 — пружина регулятора; 8 — тормозная педаль; 9 — манометр; 10 — тормозной ресивер; 11 — датчик давления; 12 — обратный клапан; 13 — предохранительный клапан; 14 — воздушный сигнал; 15 — включатель воздушного сигнала; 16 — передний тормозной механизм; 17 — передняя тормозная камера; 18 — тормозной кран; 19 — задняя тормозная камера; 20 — задний тормозной механизм; 21 — регулятор давления; 22 — компрессор; 23 — конденсационный ресивер

На автобусе в пневматической и тормозной системах использованы узлы и агрегаты автомобиля МАЗ-500. Тормозной двухсекционный кран типа ЗИЛ. Узлы переднего моста с колесами и задний ведущий мост, несколько измененный по конструкции, использованы от автомобиля МАЗ-500.

Львовским заводом выпускаются также и другие типы автобусов: ЛАЗ-965, ЛАЗ-699 и «Украина-1». Эти автобусы оборудованы гидроусилителем рулевого управления и пневматической подвеской. Часть автобусов оборудуется гидромеханической трансмиссией.

Реклама:

Категория: — Автобусы и специальные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

ЛАЗ-699А

  Междугородный автобус большого класса ЛАЗ-699А «Турист-2» выпускался Львовским автобусным заводом с 1964 по 1966 год.

  Кузов вагонного типа с несущим основанием, имел две двери, в том числе одну для пассажиров.

     Технические характеристики:

  Компоновка вагонная, двигатель сзади, ведущие колёса задние

  Колёсная формула 4х2

  Число мест 41

  Длина 10565 мм.

  Ширина 2500 мм.

  Высота 2990 мм.

  База 5535 мм.

  Колея спереди/сзади 2076/1740 мм.

  Дорожный просветы:

    под передней осью 200 мм.

    под задней осью 250 мм.

  Снаряженная масса 7660 кг.

    на переднюю ось 2800 кг.

    на заднюю ось 4860 кг.

  Полная масса 11420 кг.

    на переднюю ось 4400 кг.

    на заднюю ось 7985 кг.

  Радиус поворота 11,5 м.

  Максимальная скорость 96 км/час

  Контрольный расход топлива при скорости 40-50 км/час 47 л/100 км

    Двигатель ЗиЛ-375: карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, верхнеклапанный

  Число цилиндров 8

  Число клапанов 16

  Рабочий объём 6,5 л.

  Диаметр цилиндра и ход поршня 108,0х95,0 мм.

  Степень сжатия 6,5

  Максимальная мощность с ограничителем 180 л.с. (132,4 кВт) при 3200 об/мин

  Максимальный крутящий момент 47,5 кГм при 1800 об/мин

  Карбюратор К-89

  Электрооборудование 12 В

  Аккумуляторная батарея 3СТ-84 4 шт.

  Генератор Г-130, 28 А, 350 Вт

  Стартер СТ-130, 1,5 л.с.

  Селеновый выпрямитель РС-320

  Реле-регулятор РР-122

  Свечи зажигания А-13Б

  Прерыватель-распределитель Р-4В

  Сцепление однодисковое, сухое

  Коробка передач 5-ступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах

  Передаточные числа:

    коробки передач I-6,17; II-3,40; III-1,79; IV-1,00; V-0,78; з.х. — 6,69

    главной передачи 7,73

  Рабочие тормоза барабанные на все колёса, с пневматическим приводом

  Стояночный тормоз ленточный с механическим приводом на трансмиссию

  Моторный на выпускную систему двигателя с пневмоэлектрическим приводом

  Рулевой механизм — винт и гайка с встроенным гидроусилителем, передаточное число 20

  Передняя подвеска независимая, пневматическая, с поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия

  Задняя подвеска пневматическая; амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия

  Число колёс 6+1

  Размер шин 11,00-20

  Топливные баки 2 по 150 л.

  Топливо бензин А-76

nashi-avto.ru

Мегапост: Вторая жизнь легендарного «Туриста» — Chevy_

— Текст и фотографии авторства Corvair —

Еще недавно автобусы ЛАЗ были привычными на наших улицах. Машины с жесткими салонами обычно служили пригородными, а мягкие «Туристы» работали на междугородних линиях. В 90х многие ЛАЗы разных моделей попали к частникам и использовались на городских маршрутах. Эти автобусы отличались теплым салоном и мягким ходом. Но в то же время мы поругивали ЛАЗы за узкие двери и тесные проходы. Бензиновый мотор от «сто тридцатого» ЗиЛа стоял сзади, его вентилятор порой превращал салон в бункер пылесоса, засасывая дорожную пыль. Долгое время такие автобусы обслуживали 205й маршрут на Покровск, сменив на нем легендарные «Икарусы». В салоне обычно немного пахло выхлопными газами и «семьдесят шестым» бензином, под высоченным задним диваном неровно гудит мотор. Кабина водителя увешана множеством вымпелов, чем старше машина, тем их больше. На перегородке старый плакат «Маршрут автобуса образцового обслуживания пассажиров». Прежде чем усесться, надо было поправить незакрепленную подушку сиденья, а если это задний диван, смахнуть пыль. Посадка окончена, с лязгом закрываются двери. Спереди у водителя что-то скрипнуло, из-под пола слышно возню, затем где-то сзади со скрежетом втыкается скорость, и под самолетный гул движка автобус медленно отваливает от вокзала. Спереди на скорости было ощущение полета — движка на пятой передаче почти не слышно, автобус летит по разбитому асфальту, лишь мягко покачиваясь. Пришедший на смену «Туристу» вездесущий ПАЗик на этой же дороге нещадно «козлит» и вытряхивает душу, словно везет дрова, а не пассажиров. На подъеме старый автобус быстро терял скорость, и вот он уже ползет на второй передаче со скоростью пешехода, под турбореактивный рев перегретого движка, давно растерявшего свои сто пятьдесят «лошадей». Заднее сиденье раскаляется как печка, из всех щелей дует горячим воздухом, пованивает подгорелым сцеплением. Занятно было наблюдать, как шофер ЛАЗа переключает скорости – прокрутив «кочергу» по кругу, её втыкали почти в одно и то же место вперед или назад. Длиннющая, обычно разболтанная «кулиса», тянущаяся под полом через весь автобус от рычага к коробке передач, заставляла, прежде чем воткнуть скорость, сначала найти её. ЛАЗ как-то незаметно исчез с наших улиц лет пять назад.

Первые серийные автобусы Львовский автобусный завод выпустил в 1957 году. Новый автобус как раз подоспел к VI Международном фестивалю молодежи и студентов. ЛАЗ-695 1957 года известен как «Фестивальный», такая машина имеется в собрании Мосгортранса.

По сравнению с большинством тогдашних отечественных автобусов, ЛАЗ был гораздо совершеннее. Инженеры Львовского завода изучили конструкцию передовых европейских автобусов Mercedes и Magirus. Внешне новая машина была выполнена в модном тогда аэрокосмическом стиле с огромной площадью панорамного остекления с узкими переплетами, и вышла изящнее зарубежных прототипов. Впервые была применена рессорно-пружинная подвеска, которая наделила этот автобус плавным даже по сегодняшним меркам ходом. Несущая конструкция представляла собой сварную ферму из стальной трубы прямоугольного сечения. Первая модель была основана на агрегатах грузовика ЗиЛ-164 с 109-сильным нижнеклапанным 6-цилиндровым движком, которого затем сменила 150-сильная «восьмерка» ЗиЛ-130. Сзади появился воздухозаборник — «хобот» для забора воздуха с крыши, придавший облику машины еще больше футуризма. Вскоре на одной основе были выпущены две модели, 695Б, Е жесткая и 697, 697Е «Турист» с мягким салоном. Новые советские автобусы с успехом экспонировались на международных выставках в Марселе и Женеве.

Автобусы ЛАЗ поставлялись по всему Советскому Союзу, и Якутск, конечно же, не стал исключением. В 1967 году в Якутию поступило большое количество разнообразной техники, среди которой был автобус ЛАЗ-697Е «Турист», о котором пойдет речь. Скорее всего, «Турист» был единственным в городе, но каким! Одной из опций для него был огромный крышевой люк с брезентовым закрытием. Этим «наворотом» обычно снабжались машины для южных регионов и экспортные. Удивительно, но попавший к нам автобус был снабжен этой сугубо южной штукой. Судя по всему, до начала 70-х этот лайнер эксплуатировался на покровской линии, на тогда еще гравийном, старом Покровском тракте. Многие, кто пользовался этой линией в конце 60х – начале 70х, помнят «самолетного» вида комфортабельный автобус с голубым тонированным остеклением сверху. А кто-то еще подчеркивал, что автобус был заднемоторным. Под это описание подходит только ЛАЗ. Позже машина была передана на …, где служила развозкой. А в начале 90-х старый уже тогда «Турист» был выкуплен в частные руки для работы на маршруте. Но так получилось, что уникальная машина так и не вышла на маршрут и до сих пор простояла без движения.

Старыми машинами я интересуюсь с детства и уже несколько раз слышал о существовании в городе старого «Туриста». И вот, в 2008 году слухи «материализовались» в чудной формы автобус, стоящий в одном из частных дворов города. Впервые увидев эту, совершенно неземного вида машину, не верю своим глазам, ведь тогда ЛАЗ-697Е считался полностью утерянным. А он передо мной!

Все мы привыкли, что автобус это утилитарный прямоугольный параллелепипед, покороче, или подлиннее. После таких «пеналов», 697Е «Турист» кажется пришельцем из будущего, космическим кораблем внеземной цивилизации. Наклонные панорамные лобовики, словно в пилотской кабине авиалайнера, округлая застекленная корма с изящным воздухозаборником, нереальной формы панорамные стекла, разделенные узкими перемычками каркаса. Кажется, что это аппарат для покорения скоростных рекордов, а не общественный транспорт.

Увидев такое, задался целью: с этим надо что-то делать, такое не должно бесславно сгинуть. Модель 697Е была выпущена в сравнительно небольшом количестве, после нее сменилось еще два поколения туристических ЛАЗов, а изящный кузов этой машины никогда не отличался особой прочностью. Реставрация такого автобуса это колоссальный труд, далеко не каждая мастерская возьмется за это, это вам не «Москвич». Сразу было ясно, что у нас за такое вряд ли кто возьмется, ведь занимающихся подобной техникой единицы.

«Туристом» стали потихоньку интересоваться, но всех останавливало «нереальное» местонахождение раритета. Наконец, нашелся энтузиаст с серьезными намерениями вывезти машину на реставрацию в Москву. Вскоре мы с Андреем стали друзьями и стали прорабатывать, как же это сделать. Не шутка ли, перевезти хрупкий полноразмерный автобус через всю страну. И вот, наконец, настал ноябрь 2013 года. Московский товарищ приехал в Якутск, автобус был осмотрен, выкуплен и поставлен на учет на нового хозяина, получив госномер Р 608 КС 14. Попутно начал решаться вопрос «телепортации» раритета в Москву. После Нового года с запада в Усть-Куйгу шел трал с горным оборудованием, который должен был вернуться в Москву порожняком, проходя Якутск 15 января. Решено было попробовать погрузить «Туриста» на эту фуру шириной 2,45 м, в ближайшее время иного транспорта не предвиделось. К прибытию транспорта в Якутск мы снова в сборе, несмотря на 40-50 градусный мороз, готовим автобус

к погрузке. Даже в идеальных условиях, погрузка такой штуковины непростая задача. 

Во-первых, ветхую машину можно брать только за мосты, а во-вторых, во избежание повреждения кузова стропами, необходимы траверсы, отодвигающие их от кузова. Естественно, готовые траверсы не нашлись, пришлось импровизировать и делать их из бруса. В день прибытия фуры нанят 25-тонный автокран. Условия погрузки осложнены плотной застройкой, узкими улицами частного сектора и множеством телефонных и электрических проводов. 

Кран с легкостью отрывает 8-тонный автобус от мерзлой земли и ставит на открытое место. 

Затем автобус отбуксировали на улицу, за пределы двора.

Прибывает фура до Москвы. Сначала планировали запихать автобус в фуру сзади, но первая же попытка показала, что это нереально. Задача осложняется отсутствием запаса по ширине, с каждой стороны остаются считанные сантиметры. 

Решено было погрузить его сверху. Траверсы пришлось укоротить под ширину фуры, так, чтобы они не мешали погрузке. В целом, погрузка завершилась к 21 часу, в полной темноте, автобус встал на трал «как родной», для 400-сильного Freightliner это пушинка. 

Назавтра Андрей вылетает к себе домой, дальнобойщики через пару дней, подлатав машину, оставляют Якутск и отправляются в путь на Москву.

И наконец, 8 февраля Андрей с радостью сообщает об успешном прибытии и разгрузке «Туриста» в Москве. Первая часть операции завершена, впереди огромная работа по реставрации.

www.dnevniki.ykt.ru

ЛАЗ-697Е

  Туристический автобус ЛАЗ-697Е «Турист» выпускался Львовским автобусным заводом с 1961 по 1969 год. Выпущено 3351 экземпляр.

  Кузов автобуса вагонного типа с несущим основанием, имел две двери, в том числе одну для пассажиров.

  Автобусы ЛАЗ-697Е выпуска до 1964 года не отличались по внешнему виду от аналогичных автобусов ЛАЗ-697 того же периода выпуска. С 1964 года все львовские автобусы получили круглые арки колёс, а непосредственно с туристических модификаций исчезли ниспадающие молдинги на кузове.

  В 1964 году на основе ЛАЗ-697Е сделали прототип ЛАЗ-697Д с пневмоподвеской колёс и независимой передней подвеской.

    Технические характеристики:

  Компоновка вагонная, двигатель сзади, ведущие колёса задние.

  Колёсная формула 4х2.

  Число мест 33

  Длина 9220 мм.

  Ширина 2500 мм.

  Высота 3050 мм.

  База 4190 мм.

  Колея спереди/сзади 2076/1740 мм.

  Дорожный просветы:

    под передней осью 340 мм.

    под задней осью 270 мм.

  Снаряженная масса 7300 кг.

    на переднюю ось 2410 кг.

    на заднюю ось 4890 кг.

  Полная масса 10230 кг.

    на переднюю ось 3345 кг.

    на заднюю ось 6885 кг.

  Радиус поворота 9,5 м.

  Максимальная скорость 87 км/час

    Двигатель ЗиЛ-130: карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, верхнеклапанный.

  Число цилиндров 8

  Число клапанов 16

  Рабочий объём 6,0 л.

  Диаметр цилиндра и ход поршня 100,0х95,0 мм.

  Степень сжатия 6,5

  Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

  Максимальная мощность с ограничителем 150 л.с. (110 кВт) при 3200 об/мин

  Максимальный крутящий момент 41 кгс*м при 1600-1800 об/мин

  Карбюратор К-88

  Электрооборудование 12 В.

  Аккумуляторная батарея 3СТ-135 2 шт.

  Генератор Г-2В, 60 А, 750 Вт.

  Стартер СТ-130, 1,5 л.с.

  Селеновый выпрямитель РС-300А

  Свечи зажигания А-15Б

  Прерыватель-распределитель Р-4В

  Сцепление однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом.

  Коробка передач 5-ступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах.

  Передаточные числа:

    коробки передач I-7,44; II-4,10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; з.х. — 7,09.

    главной передачи 6,45.

  Рабочие тормоза барабанные на все колёса, с пневматическим приводом.

  Стояночный тормоз барабанный с механическим приводом на трансмиссию.

  Рулевой механизм — глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, передаточное число 23,5.

  Передняя подвеска зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.

  Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами.

  Число колёс 6+1

  Размер шин 10,00-20

  Топливные баки 2 по 150 л.

  Топливо бензин А-76

nashi-avto.ru

Переделка ЛАЗ-699Р «Ту­рист»

Сергей Ионес, фото автора

За время существования нашего конкурса самоделок автобусы редко принимали в нем участие. Один – переделанный в дальнобойный фургон, другой – в автолавку и несколько микроавтобусов. Но не было ни одного полноразмерного автобуса, сохранившего свою функциональность.

Если этот синий автобус едет вам навстречу, вы подумаете, что это обыкновенный ЛАЗ, отличающийся от серийного установленным впереди сооружением из труб, которое можно назвать «кенгурятником», а можно – булл-баром. Но если вы догоните его на трассе и соберетесь обгонять, то и не подумаете, что впереди идет произведение Львовского автобусного завода. Вместо знакомого с 1970-х покатого «хвоста» с двумя стеклами – вертикальная глухая стенка с аккуратно прорезанными отверстиями вентиляционной решетки, как у какого.то иностранного автобуса, выпущенного лет 20–30 назад. Узнаваемыми остались только секции сигнальных фонарей, взятые с «Икаруса» 200-й серии, да и те расположены непривычно – не горизонтально, а вертикально. Если же смотреть сбоку, то до задней площадки это серийный ЛАЗ-699Р «Турист». Самодельный только безоконный прямоугольник хвостовой части кузова.

Строил этот ЛАЗ Руслан Чочуев из аула Апсуа Карачаево-Черкесской Республики. На этом и других принадлежавших ему автобусах он возил пассажиров из Черкесска в Москву, Сочи, Ростов, Воронеж, а теперь постоянно работает в центре столицы, обслуживая строительную фирму.

Сначала Руслан переделывал этот автобус в расчете на дальние рейсы. По его словам, раньше машина более радикально отличалась от ЛАЗа. Например, на крыше стоял вместительный короб багажного отсека. Когда пришло время работать в черте Москвы, Руслан удалил «чердак», оставив обычную серийную крышу – так и расход топлива снижается, и у инспекторов ГИБДД меньше желания махнуть полосатым жезлом. От багажника (считай второго этажа) осталась небольшая горка лобового обтекателя. Присмотревшись, замечаешь, что над оконными перемычками из крыши выглядывают пеньками отрезанные трубы прямоугольного сечения – это и есть остатки каркаса багажника. У ЛАЗов старого выпуска слева была дверь водителя. На этом автобусе она вварена в проем. Руслан посчитал резонным оставить вход через правую пассажирскую дверь, как на «Икарусе» и поздних ЛАЗах.

Но переделка кузова, выполненная Чочуевым, не столь радикальна, как переработка узлов и агрегатов. Самое главное отличие заключается в том, что бензиновая «восьмерка» ЗИЛ-375 в моторном отсеке ЛАЗа уступила место «мазовскому» шестицилиндровому дизелю ЯМЗ-236.

Конечно, ярославский V-6 примерно на полтонны тяжелее «зиловского», что, скорее всего, увеличило нагрузку за заднюю ось автобуса. Зато у него несравненно лучше тяговая характеристика. Мощность у ЗИЛ-375 и безнаддувного ЯМЗ-236 одинаковая – 180 л. с. Но у ярославской «шестерки» значительно выше крутящий момент 667 Н•м (против 475), который достигается на более низких оборотах (1500 против 1800 мин^-1).

Автобус увереннее пошел по трассе, стал лучше справляться с подъемами. По динамике он практически не уступает «256-му» «Икарусу». А главное, по словам хозяина, снизились расходы на горючее. На равном по массе автомобиле дизель ЯМЗ-236 работает с меньшей нагрузкой, чем бензиновая «восьмерка» ЗИЛ, а значит, в более экономичном режиме. Чочуев рассчитал, что на трассе ЛАЗ с родным мотором расходует примерно 40 л бензина на сотню, а этот автобус в тех же условиях съедает литров 27 более дешевого дизельного топлива.

Соответственно под «шестерку» ЯМЗ пришлось подбирать подходящие агрегаты трансмиссии. Венгерский задний мост Raba Руслан приобрел в троллейбусном парке. Картер ЗИУ не подходил к подвеске ЛАЗа, и чулок остался от родного моста.

Скоростной центральный редуктор позаимствован у «Икаруса», а планетарные бортовые передачи остались от троллейбуса.

Коробку передач ЯМЗ Руслан приобрел в комплекте с двигателем. Но из-за заднего расположения двигателя не подошел механизм переключения передач от МАЗа, не годился и штатный механизм с «лазовской» коробки. Руслан решил проблему, приспособив к ярославской коробке самостоятельно доработанный механизм переключения от КамАЗа. От камского грузовика взят пневмогидравлический усилитель (ПГУ) сцепления. Когда смотришь на коробку через открытый люк в полу салона, над коробкой видны «кулиса» переключения передач и уходящий вперед, к рычагу вал тяги, а справа от нее находится ПГУ.

Карданный вал сварен из трех частей. Сама труба осталась от ЛАЗа. К ней приварены фланцы с крестовинами, которые Руслан взял с КрАЗа. Дело в том, что у коробки ЗИЛа и моста ЛАЗа на фланцах по шесть болтов, а у ЯМЗ и «Икаруса» по восемь.

Вся система стояночного тормоза собрана самостоятельно. Энергоаккумуляторы – от КамАЗа. Кран в кабине под левой рукой водителя – от «Икаруса». В 1990-х на львовских автобусах появился серийный пневматический ручной тормоз, но у Руслана автобус старый, на нем еще был механический тормоз.

В моторном отсеке тоже есть плоды творчества хозяина. Бочонок воздушного фильтра, стоящий у правого борта, «камазовский». Слева от двигателя, как в любом львовском автобусе, находится радиатор. Но ярославскому дизелю потребовался увеличенный радиатор. Руслан купил огромный медный радиатор от комбайна, модель которого он назвать затрудняется. Объем системы охлаждения и отопления составил 65 л.

Здесь уместно обратить внимание на еще одно отличие кузова этого автобуса. В левом заднем углу на ЛАЗе есть дверца моторного отсека, которую водители зовут ухом, а за ней внутри стоит заслонка. В самодельной задней части машины Чочуева не осталось ни дверцы, ни заслонки. Всю вентиляцию взяли на себя самодельные прорези решетки на задней панели.

Вентилятор всасывает воздух, который летом обдувает радиатор, а зимой тянет через тот же радиатор нагретый воздух в шахту отопления салона. Часто водители, особенно в южных регионах, на лето заменяют крыльчатку, и вентилятор становится вытяжным – он выбрасывает горячий воздух из моторного отсека.

Так поступил и Руслан. Зимняя всасывающая крыльчатка у него осталась от ЛАЗа, а летняя вытяжная – от «Икаруса». Ось крыльчатки с гидромуфтой, включающей вентилятор при нагреве, тоже позаимствована с венгерского автобуса.

Однако обогрев салона на автобусе Чочуева отличается от серийного ЛАЗ-699Р. Прежде всего впереди справа между приборной панелью и передней стенкой кузова появились два радиатора отопления, к которым через весь салон подают тосол трубы от радиатора охлаждения двигателя. Встречный воздух продувает передние радиаторы через небольшую решетку возле правой фары. Хотя остались штатная «печка» и автономка, благодаря двум радиаторам впереди в салоне стало ощутимо теплее. Кроме того, ремонтируя кузов, Руслан уменьшил с краев шахты воздуховодов, на которых стоят сиденья, и проход стал шире.

Некоторые отличия от ЛАЗ-699 есть и в салоне. Корпус приборной панели – от «Икаруса». Спидометр ЛАЗа соседствует с круглой комбинацией приборов ЗИЛа. Руслан убрал сиденье экскурсовода, стоявшее в проходе, и поставил откидной страпонтен над ступеньками, как в «Икарусе». За спиной водителя – большой удобный стол, под которым – вещевой короб. В самодельном безоконном заднем отсеке над двигателем находится спальная полка, которая отгораживается от салона занавеской. Руслан рассказывает, что раньше на ступеньках задней двери летом можно было поставить разборный душ с ширмой.

По словам Руслана, у него есть официальные документы, разрешающие установку дизеля ЯМЗ и переделку кузова. Думаю, что силы, затраченные на перестройку автобуса, не пропали зря. Более подходящий для автобуса дизель улучшил ходовые качества и снизил эксплуатационные расходы. Причем не понадобилось никаких новшеств – проверенный ЯМЗ взят из добротных советских запасов. Конечно, «спальник» и усовершенствованная система отопления не превратили старый автобус в суперсовременный лайнер, но сделали его немного комфортабельнее.

Хорошо, что у автомобилей нет календарного «срока годности», техника времен развитого социализма при правильном обращении способна еще послужить, а из деталей разных моделей советских машин порой срастаются самодельные «рабочие лошадки», даже более практичные в эксплуатации, чем их прототипы!

bus-club.ru

Редкий туристический автобус ЛАЗ-699Р — Машиностроение

Львовский автобусный завод не бил какие-то рекорды и не старался сделать так, чтобы прославится на всю страну или даже на мир. Но, тем не менее, автобусы тут действительно умели делать и делали такой транспорт надежным, экономичным и эффективным, чем активно пользовалось все государство. К сожалению, на сегодняшний день ЛАЗ прекратил свое существование, последний автобус был произведен в 2002 году, что довольно печально, учитывая тот факт, что завод начал свое существование в 1978 году, соответственно – он может похвастаться неплохим опытом работы и знаниями.

Тем не менее, иногда автобусы ЛАЗ все же встречаются на улицах городов, так же, как и любой другой транспорт той эпохи. Так, можно встретить действительно удивительные образцы, в том числе и легендарный ЛАЗ-699Р, а некто и вовсе решил выставить такой раритет на продажу в качестве экспоната. Кстати говоря, сам 699 был произведен в 1986 году, поэтому можно считать, что автобус уже перешел в период «старчества», поскольку техника долго не служит.

Кстати говоря, стоимость такого транспортного средства, которую запросил сам продавец – всего лишь 700 тысяч, причем речь идет не о гривнах и, тем более, не в долларах, а в казахских тенге, что за сегодняшним курсом ровняется приблизительно 2200 долларам. Правда, если вы все-таки решились купить такую машину, например, для коллекционирования, тогда придется задуматься над тем, как доставить ее в нужное вам место, что может вылиться в аналогичную стоимость.

Стоит отметить, что продавец также утверждает, что автобус имеет все нужные документы, но еще старого образца, в том числе и техпаспорт. Пробег же измеряется в 24 445 километров, а в случае чего машину и вовсе можно продать на запчасти, хотя вряд ли кто-то будет покупать такого «старичка» именно из-за деталей.

Что же касается характеристик автобуса, то они довольно стандартные:

• Количество посадочных мест – 41. Такого результата получилось добиться за счет отказа от туалета и буфета;
• Освещение – четырехфаровая система;
• Двигатель – ЗИЛ-375 мощностью в 180 лошадиных сил;
• Крыша – предоставлялось два варианта: жесткая крыша и крыша, имеющая брезентовый люк.

Главная проблема этого автобуса в его надежности, всего завод только два года производил ЛАЗ-699Р, поскольку низкая жесткость на кручении провоцировала быструю поломку и опасность для людей. Кроме того, даже неизвестно, сколько именно образцов ЛАЗ-699Р сохранилось на сегодняшний день, вполне возможно, что человек, давший объявление о продаже оного – последний владелец автобуса.

www.bogorodskmash.ru

ЛАЗ-697 — WiKi

ЛАЗ-697 «Турист» — советский туристический автобус среднего класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом. Автобус предназначался для междугородных линий небольшой протяжённости, экскурсионных поездок, применения на экспрессных линиях специального назначения.

ЛАЗ-697
ЛАЗ-697М «Турист» (вариант выпускавшийся с 1970 по 1974 годы)
Завод-изготовитель	ЛАЗ
Проект, г	1957
Выпускался, гг	1959-1985
Класс автобуса	средний междугородний
Двигатель
Модель двигателя	ЗИЛ-164 ЗИЛ-130
ЛАЗ-697 на Викискладе

ЛАЗ-697 был унифицирован с городским автобусом ЛАЗ-695.

Автобус имел ряд модификаций, выпускавшихся с 1959 по 1985 год:

• ЛАЗ-697 «Турист» (1959—1963) — имел двигатель ЗИЛ-164 мощностью 109 л.с.^[1]
• ЛАЗ-697Е «Турист» (1961^[2]—1969) — с двигателем ЗИЛ-130 в 150 л.с.
• ЛАЗ-697М «Турист» (1970—1975) — модернизация автобуса, переходный вариант к автобусу ЛАЗ-697Н, основное отличие новый кузов с высокими боковыми окнами, но со старой передней панелью кузова. В 1974 году кузов был модернизирован (задняя боковая часть, новые воздуховоды в двигатель и последние боковые окна) для перехода на модель ЛАЗ-697Н.
• ЛАЗ-697Н «Турист» (1975—1979) — автобус с новой передней панелью кузова. Начиная с 1977 года получил новые светотехнические приборы соответствующие ЕЭК ООН. Опытные образцы появились ещё в конце 60-х годов. Так же к XXV съезду КПСС для обслуживания делегатов съезда, была построена партия автобусов «Люкс», отличавшихся повышенной комфортностью.
• ЛАЗ-697Р «Турист» (1978—1982), (1985) — последняя модификация среднего междугороднего автобуса семейства 697. Отличался главным образом системой вентиляции салона. Окна лишились форточек, а вместо них на крыше появился воздухозаборник, кроме того автобус отличался усиленным кузовом и его повышенной антикоррозийной стойкостью.

Выпуск семейства средних междугородних автобусов серии 697 был прекращён в 1982 году, в пользу расширения производства большого междугороднего автобуса семейства ЛАЗ-699 отличавшегося большим количеством мест (41, вместо 33 у ЛАЗ-697Р). В 1985 году для будущего XXVII съезда КПСС заводом была построена небольшая разовая партия «люксовых» автобусов этого семейства.

Двигатель у ЛАЗ-697 располагался сзади. В подвеске были корректирующие пружины, работающие параллельно с рессорами. Сиденья использовались двухместные с регулируемым углом наклона спинки. Вместимость автобуса составляла 33 человека. Под полом салона находились багажные отсеки^[3].

ru-wiki.org